関西空港閉鎖がもたらした日本経済への影響について

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     関西空港は台風21号によって一時閉鎖に追い込まれました。今日は関西空港閉鎖による日本経済への影響について論じたいと思います。

     

     下記は日本経済新聞の記事です。

    『日本経済新聞 2018/9/12 19:27 伊丹・神戸 受け入れ決定 関空代替、1日計70便     

     台風21号で大きな被害を受けた関西国際空港の機能の一部補完について、大阪国際(伊丹)、神戸の両空港が臨時に1日最大で合計70便を受け入れることが決まった。内訳は伊丹40便、神戸30便で国際線を含む。伊丹空港の周辺10市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会(10市協)と神戸市は12日、国土交通省からの要請をおおむね受け入れると同省に回答した。

     10市協は伊丹空港の運用時間を現行の午前7時〜午後9時から午後10時まで1時間延長することは認めなかったが、これまで認めなかった遅延便を弾力的に受け入れる姿勢に大きく転換した。

     1日当たりの最大便数は従来の370から410まで拡大することも容認。増便の際の低騒音機の優先導入や、今回の臨時措置が2カ月を超える場合の再協議も求めた。

     神戸空港の施設所有者である神戸市の久元喜造市長は「大阪府知事から要請のあった運用時間の延長についても対応する用意がある」とコメントした。大阪府知事は同空港について、午前7時〜午後10時から午前6時〜午後11時までの延長を要請している。』

     

     上記記事の通り、台風21号の被害で大幅に減少している関西空港の発着便について、伊丹空港と神戸空港の関係自治体が、2つの空港で国際便を含めた増便を受け入れる方針を正式に表明しました。

     

     関西空港の機能縮小で日本経済への影響が心配される中、国内線のみ就航させる取り組みだった2つの空港の伊丹空港、神戸空港が国際線を含めて補完するという異例の対応です。

     

     9/14には第一ターミナルが再開されましたが、関西空港には入国する外国人の3割が利用しているとのことで、国際線の再開が1か月遅れるだけで600億円の被害との試算も出ています。

     

     空港が止まった場合の経済被害は大きいのですが、多くの人々は、それがどのくらい大きいのか?イメージができないかもしれません。

     

     関西空港は、実は超巨大物流空港であるということが意外と知られていないのです。24時間空港という便利さもあって、物流空港としても重要な空港だったのですが、これが閉鎖する・機能が縮小するというのは、相当なダメージです。仮に成田空港を代替したとしても、成田空港から大阪に運ぶ手間があるわけです。

     

     被害額600億円との試算は、旅客移動だけを考慮した試算である可能性もあり、物流移動を含めたら被害がもっと大きい可能性があります。

     

     また、関西空港の運営会社の関西エアポートは、9/14に第一ターミナルを再開したものの、災害は訪日客に影響を与えました。下表の通り、7月の訪日客数は推計値で前年同月比で4.7%増と、伸び率は1ケタ台になってしまいました。

     

    <過去5か年の訪日外国人数の6月と7月の比較>

    (出典:JTB総合研究所作成の訪日外国人の推移を引用 2018年度は推計値)

     

     6月に大阪北部地震、7月の西日本豪雨で、風評被害も広がっているかと思います。とはいえ、それ以上にダメージを受けたものとしては、日本の先進国としての威信が傷付いたことであると思うのです。

     

     関西空港の閉鎖、タンカーが橋げたに激突するという映像は、先進国としていかがなものでしょうか?橋が一本しかないということはあり得るのでしょうか?普通にもう1本橋を架けるのか、地下にトンネルで道路をつなぐなどすれば、関西空港の閉鎖は避けられたでしょうが、実際は橋が1本しか架けていなかったために空港閉鎖に追い込まれました。

     

     たとえ無駄であっても、緊急時には活躍する道路というのは、日本では普通に需要があるのです。大阪維新の会の人たちは、もともと無駄削減を注力してきた政党ですので、彼らが大阪府で基盤が強い状況では、橋をもう1本架けるとか、地下に道路をトンネルでつなげるなどという発想は出ないでしょう。

     

     

     というわけで今日は「関西空港閉鎖がもたらした日本経済への影響について」と題して論説しました。9月の北海道胆振地方の地震では、新千歳空港も一時閉鎖したり、苫東火力発電所が損傷して電力がブラックアウトしてしまいました。

     東日本大震災で福島原発事故で傷付いた日本が、関西空港閉鎖、北海道ブラックアウトで、さらに威信が傷付いてしまったと言えると思うのです。スピーディーに復旧できれば「さすが、先進国日本!」となるでしょうが、全面復旧には相当の時間がかかるでしょう。

     私たち日本は、発展途上国化してそこまで落ちぶれてしまっているという認識を持たなければなりません。日本の威信を回復するためには改革や緊縮財政ではなく、躊躇なき建設国債の発行によってインフラ整備・国土強靭化に邁進する以外に方法はないものと、私は思います。


    ”公共事業が無駄だ”と嫌うマスコミが報じない「大阪湾の防潮堤投資の功績」

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       今日は「大阪湾の防潮堤投資の功績」について取り上げ、高潮の恐ろしさについても改めてお伝えしたいと思います。

       

       高潮の恐ろしさについては、以前にも述べました。日本列島で高潮が発生する地域は、下記の図の通り、大阪湾、東京湾、伊勢湾、有明湾があげられます。

       

      <高潮の多い地域>

      (出典:大阪湾高潮対策危機管理行動計画(案)から引用)

       

       

       東京を高潮が直撃する場合の恐ろしさについて、あまり知られていないと思われます。大阪の場合は南側に紀伊半島があるため、弱まってから高潮が上陸するのですが、東京湾は太平洋に直接接しているため、弱まらずそのままダイレクトに襲います。そのため、東京で高潮が発生した場合、相当に恐ろしいことが起こり得るのです。

       

       では、大被害を防ぐためには、何をすればいいでしょうか?個々にはソフト面の対策でBCP策定して、止水板や土嚢を準備するなどやればいいですが、そもそもハード面の対策が必要です。具体的に言えば防潮堤をしっかり作るということです。

       

       下記は大阪湾における高潮対策の基本的な考え方ということで、3mの防潮堤のイメージ図です。

      (出典:大阪湾高潮対策危機管理行動計画(案)から引用)

       

       

       上記は大阪湾高潮危機管理行動計画(案)から引用していますが、大阪の港湾行政が対策に注力した結果3mの防潮堤を作りました。このきっかけは、1961年に襲来した第二室戸台風です。第二室戸台風の潮位は293僂箸い錣譴討い泙靴董∪萋の台風21号は潮位が329僂世辰燭里如第二室戸台風よりも30センチ以上も高い高潮だったことになります。

       

       かつて1961年に襲来した第二室戸台風では、防潮堤が低かったため、200人前後の人々が命を落としました。

       

       今回の台風21号では、潮位が第二室戸台風よりも30儖幣綛發ったにもかかわらず、そこまでの被害とはなっていません。

       

       何十年もかけて、防潮堤投資を継続してきたため、第二室戸台風のときのように、200人近くの命が奪われずに済んだともいえます。それどころか、1961年よりも人口密度が高いため、実際は200人よりもはるかに多くの人々の命を救ったかもしれません。

       

       そういう意味では、国家のインフラ投資が人命を救ったといえるでしょう。

       

       しかしながら、329僂茲蠅100儿發す眥だった場合は、防げないといわれ、その被害想定額は121兆円との試算が土木学会から出ています。

       

       大阪湾は5000億円もあれば、十分でない部分を補強するなどして、被害額は35兆円〜50兆円へ半減できるというシミュレーションもあります。もし、5000億円で50兆円損失を回避できるとして、必ず来るとわかっていれば、100倍の投資効果があることになります。

       

       一方で早く作るべきところ、我が国には存在しない財政問題を理由に放置して、高潮の被害が発生してからでは、復旧・復興で何兆円も払う羽目になります。

       

       財務省の緊縮という発想で考えた場合でも、速やかに防潮堤投資を実行していた方が、100年〜200年くらいの期間、大阪も名古屋も東京も安全になるでしょう。

       

       では、その財源はどうすればいいのでしょうか?いうまでもなく、国債を発行すればいいのです。室戸台風の対策では、何十年も前に実行され、今回の台風21号では大阪が救われたといえます。

       

       今回しっかりと国債を発行して防潮堤対策をやれば、大阪市民、名古屋市民、東京都民の命を救えるのです。

       

       

       というわけで今日は、「大阪湾の防潮堤投資の功績」について取り上げ、高潮の恐ろしさについて改めてお伝えしました。

       

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      国土強靭化を理解しない政治家は、選挙で落選させるしかありません!

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         今日は「国土強靭化を理解しない政治家は、選挙で落選させるしかありません!」と題して論説します。

         

         台風21号は大変な爪痕を残しましたが、そのあと北海道の胆振地方を震源とするマグニチュード6.7、震度6強の大きな地震が発生しました。住宅の倒壊も相次ぎ、厚真町では山体崩壊で山が崩れ、大きな土砂災害で家が何件も押しつぶされました。

         

         台風21号が来てその後の地震ということもあり、改めて日本は災害大国であることを、まざまざと見せつけられました。

         

         被害状況の全貌を把握し、インフラの速やかな復旧を躊躇なく政府は実行に移すべきです。財源は普通に建設国債で問題ありません。財政法第4条でも、インフラについては国債発行を財源にすることを認めています。

         

         東日本大震災では当時の民主党の菅直人政権は、復興税を新たに創設して、集めた税金を被災地の復興に充てる方針を打ち出しましたが、今もなお復興税は続いています。

         

         これは完全に家計簿の発想で誤りです。お金を集めてから支出するという発想は、「信用創造」というものを理解していないといえます。資本主義の否定であり、家計簿の発想で考える政治家は、すぐにその職を辞していただきたいです。

         

         夏場は台風がいくつも来ましたが、その前に大阪北部地震が発生し、西日本豪雨では200人以上の人々が命を落とし、関東でも大水害があって、9月に入って台風21号が襲来した後に、北海道の地震です。

         

         2か月間でこれだけの大災害が発生しているわけで、台風22号は日本列島を通りませんでしたが、今後同じような台風が上陸することは十分にあり得ます。

         

         日本国内で人が生活するということは、災害対策をしっかりやるということが大前提であり、景気がよかろうが悪いかろうが、こうした対策をしないと、人々の生命を守ることができません。仮に自分が助かったとしても、家族や親せきや友人が命を落とすかもしれないのです。

         

         それだけではありません。家が倒壊して財産を失うかもしれませんし、仕事がなくなる可能性もあります。しかもどこで起きるかわかりません。いわばロシアンルーレットと同じです。

         

         ロシアンルーレットの弾が当たっても大丈夫なように、日本人は保険に入るつもりで、どこに住んでいても地震が発生しても、ちゃんとすぐに復旧・復興してくれるという保証を、政府が与える必要があります。

         

         その復旧・復興はもちろんですが、防災対策も行い、災害安全保障を強化するということが、日本国民が税金を払う見返りといえます。したがって、政府は国土強靭感を断固としてやらなければなりません。

         

         昔の人が一生懸命防災対策をしてくれたので、私たちは安全に暮らせます。だから、その過去の対策分のお金を負担するという意味でも防災対策に政府はお金を払うべきです。

         

         要は災害大国日本で生活するということは、防災対策について負担しなければならないという認識が必要です。

         

         しかも防災対策をやれば、それ自体が経済対策になり、経済成長にもなり、民間投資も誘発してGDP拡大に資します。にもかかわらず、なぜ政府は国土強靭化を徹底してやると言わないのでしょうか?

         

         国土強靭化を言わない政治家は、私たち国民が選挙で落とすしかありません。

         

         

         というわけで今日は「国土強靭化を理解しない政治家は、選挙で落選させるしかありません!」と題して論説しました。

         

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        想定されていた関西国際空港の被害

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           今日は、台風21号で被害を受けた関西国際空港について述べます。

           

           下記は読売新聞の記事です。

          『読売新聞 2018年09月08日 12時43分 関空国際線、一部再開…B滑走路使用し14便

           台風21号の影響で欠航が続いていた関西空港の国際線が8日、部分的に再開された。7日に一部で再開された国内線と同様、被害の少なかったB滑走路と第2ターミナルを使用し、関空を拠点とする格安航空会社(LCC)「ピーチ・アビエーション」などが計14便を発着する予定。

           この日正午過ぎ、全日空の上海便が国際線再開後、初めて離陸した。関空を運営する「関西エアポート」によると、8日はピーチのソウル、台北、香港行きなど12便と、全日空の上海の1往復2便を運航。貨物便も計6便が発着する予定。

           また国内線は7日よりも増便し、ピーチが31便、日本航空が2便を運航する。

           一方、閉鎖されているA滑走路と、大手航空会社などが拠点とする第1ターミナルは、7日に浸水が解消された。電気設備や機械類などの修復を進めており、関西エアは1週間以内に使用を再開させる方針を示している。(後略)』

           

          <関西国際空港>

          (出典:清水建設のホームページ)

           

           

           台風21号の影響で閉鎖された関西空港を運営する関西エアポートがB滑走路を使って一部再開したというニュースです。

           

           上記の写真は清水建設のホームページから抜粋ですが、台風21号によって高潮被害で海水が流れ込み、滑走路や駐機場で最大50儡Э紊靴燭畔鵑犬蕕譴泙靴拭また左側に連絡橋がみえますが、そこにはタンカーが衝突し、アクセス手段が絶たれて一時旅行客ら8,000人が取り残されました。

           

           関西空港は沖合5キロほどの場所で1994年9月4日に開港した空港ですが、実はこれまでも冠水被害や地盤沈下など、海上空港特有のもろさを指摘されていました。

           

           何しろ、水深18mの軟弱な地層に作られ、地盤沈下が課題となっていて、開港時と比べて場所によっては3m以上沈下したといわれています。

           

           そのため、高潮で50冂度のものが来れば、水に浸かるというのは最初から分かっていたことで想定通りの展開だったといえます。どちらかといえば、冠水後にどのくらい早期に復旧できるか?という課題を抱えた空港なのです。

           

           このように関西空港は高潮危険に晒されている危ない地域であるため、津波が来た場合の想定として、漂流物が建物に衝突して損壊したり、タンカーが漂流、コンテナが漂流するリスクがあったわけですが、それがまさに起きたといえます。

           

           たとえ津波が来ても流れる程度で、建物は頑丈に作られているため、津波で建物そのものが損壊することはあまり想定されず、大きな損害を受けるとすれば、漂流物による被害であることは予想されていました。今回は、タンカーが連絡橋に激突しましたが、これは残念ながら想定される事態だったのです。

           

           関西空港と陸を結ぶ橋は一本しかないため、タンカーが停泊するのは危ないのです。台風が来るのを事前に知りながら、アンカーをやっていても、こうした橋との衝突事故を起こしてしまったわけであり、今後、賠償責任問題などの議論が始まることでしょう。

           

           不幸中の幸いは、燃料を移した後で燃料が空だったことです。もし、燃料が入った状態で橋に激突していたら、火災が発生して大変な被害になっていたことでしょう。

           

           連絡橋は真ん中に鉄道の線路が走る左右を2車線の道路が左右にあるのですが、タンカー激突事故によって、片方の道路がずれてしまっています。片側だけが残ったため、取り残された人々は、緊急でシャトルバスで輸送避難できました。

           

           一方で鉄道はどのくらいの被害か?わかりません。鉄道は精密機械の塊であるため、道路と違って精密インフラなので復旧にも時間がかかることでしょう。そのため、どのくらいの被害か?まだわかりません。

           

           また関西空港が再開したものの、滑走路は1本しか使えず、旅行客の影響は避けられないことでしょう。何しろ人が往来できなくなるからです。

           

           日本経済全体からみれば、インバウンドの需要は大したことありませんが、関西エリアはインバウンドに頼ったビジネスがたくさんあるため、そうした産業は大打撃を受けることになるでしょう。

           

           

           というわけで、今日は「想定されていた関西国際空港の被害」と題して論説しました。もともと橋が1本だったとはいえ、海上空港のもろさを露呈したといえます。だからといって、関西空港を作るべきでなかったというのではなく、高潮対策、津波対策、地盤沈下対策を講ずればいいだけのこと。災害がなければ利便性はあるわけですから、関西空港は作った意味があります。

           あえていうならば橋が1本だけだったため、今回は空港にいる人々が取り残されるリスクを露呈したわけですが、逆に橋を2本作るとか、海底トンネルで鉄道と道路を作るなどしていれば、そうしたリスクの軽減になることでしょう。

           海底トンネルで鉄道と道路をつなぐこと自体が、経済成長になり、デフレ脱却にも資します。財源はどうしたらいいのか?いうまでもなく建設国債を発行すればいいだけのこと。デフレであるがゆえに、企業や家計はお金を貯めざるを得ませんが、政府はお金を貯める必要は全くなく、安全保障や将来の生産性向上のために、すぐに利益が出にくい分野であるインフラ投資こそ、政府の出番なのです。(インフレの場合は、政府がお金を貯めて需要を抑制するのもありです。)

           「借金は何が何でも悪」と考える人は、資本主義を否定しているのと同じです。資本主義とは借入金で信用創造によって経済成長していくものであり、こうしたインフラ投資こそ政府の出番であることを、私たち国民が理解する必要があるものと考えます。


          マスコミが報じない兵庫県の六甲砂防ダムの活躍(六甲山系グリーンベルト)

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             今日は「マスコミが報じない兵庫県の六甲砂防ダムの活躍(六甲山系グリーンベルト)」と題して論説します。

             

             またまた大型台風が近づいていますが、日本は本当に自然災害大国であることを身にしみて感じます。もちろん温暖化の影響という指摘もありますが、それ以前に台風や地震や火山噴火や冬には豪雪もあるわけで、自然災害オンパレード国であることに違いありません。

             今年7月に起きた西日本豪雨では多くの人々が亡くなりました。特に真備町の小田川の決壊は、本来治水・治山事業に予算をちゃんと配分していれば防げた可能性が高く、小田川の決壊で多くの人々が命を落としたことについて、政府関係者には猛省していただきたいと思うのです。

             

             毎日新聞の記事では、西日本豪雨で決壊した一部の砂防ダムを取り上げていました。その一方で兵庫県では、六甲山脈の六甲砂防ダムがあったおかげで死者が2名に留まりました。

             

             死者行方不明者は多い順に広島県(114人)、岡山県(64人)、愛媛県(27人)の3件とされています。

             

             広島県では住宅の裏山が崩壊して斜面沿いに土砂が住宅に押し寄せたり、斜面を切り開いて作られた造成地での被害など、2014年の土砂災害と似た被害状況だったとのこと。また砂防ダムが決壊して大量の土砂が住宅を襲って15人の方が命を落としています。

             

             岡山県では倉敷市真備町で小田川が決壊し、43名のほとんどの方が水死で命を落としました。

             

             上述の通り、広島県、岡山県を中心に多くの方が命を落とした西日本豪雨でしたが、兵庫県でも西日本豪雨があったにもかかわらず、死者がなぜ2名に留まったか?を報じている記事はあるのでしょうか?

             

             六甲山麓の兵庫県神戸市では、過去80年で3回ほど集中豪雨が発生し、1938年、1967年、2018年(今年)と、1時間に400个鯆兇┐觸乎羚覬が六甲山脈に降った歴史があるのです。

             

            <六甲山の災害史の抜粋>

            年号(西暦) 詳細
            昭和13年(1938年)

            阪神大水害

            7/3 49.6

            7/4 141.8

            7/5 270.4

            総降雨量461.8

            死者671名、行方不明24名、堤防決壊14、道路決壊69、橋梁流失57

            昭和42年(1967年)

            7月豪雨

            7/7 10.1

            7/8 41.7

            7/9 319.4

            総降雨量371.2

            死者90名、行方不明8名、河川決壊29、橋梁流失37、山崩れ141、がけくずれ168、道路崩壊162

            平成30年(2018年)

            西日本豪雨

            総降雨量483.0

            死者2名、行方不明者2名

            (出典:国交省ホームページ 近畿地方整備局のサイトから引用)

             

             1938年のときは、砂防堤防が整備されておらず、671人の方が亡くなっています。これは大変だということで、砂防ダムを174基整備し、1967年の豪雨のときには、死者行方不明者98人にまで激減しました。治水事業にお金をかけたことで、死者が7分の1程度にまで減少しました。

             

             それでも98人もの命が奪われたということで、そこからまた半世紀以上ずっと努力しました。平成7年には阪神淡路大震災があったこともあり、山の斜面の崩壊や地割れが多数発生したため、その後の豪雨災害を予見して、六甲山地を一連の樹林帯(グリーンベルト)として守り育て、土砂災害に対する安全性を高める取り組みをしてきたのです。

             

             この取り組みは「六甲山系グリーンベルト整備事業」と呼ばれ、整備の目的として下記の4つを掲げていました。

            ・土砂災害の防止

            ・良好な都市環境、風致景観、生態系および種の多様性の保全・育成

            ・都市のスクロール化(無秩序な市街化)

            ・健全なレクリエーションの場の提供

             

            <六甲山系グリーンベルト整備事業のイメージ>

            (出典:国交省のホームページ 近畿地方整備局のサイトから引用)

             

             

             上述の取り組みが功を制し、過去100年で483个箸い集中豪雨が襲来した今年、兵庫県での死者行方不明者は4人です。兵庫県の被害状況は、それほど報道されていませんでしたが、もし治水・治山事業をやっていなかった場合、普通に800人くらい死亡者が発生していてもおかしくなかったでしょう。

             

             こういう情報こそ、公共の電波でテレビやラジオや新聞といったマスコミが報道し、共有しなければならないと私は思います。

             

             

             というわけで、今日は「マスコミが報じない兵庫県の六甲砂防ダムの活躍(六甲山系グリーンベルト)」と題し、論説しました。

             そもそも土石流というのは、谷筋でしか発生しません。谷筋に砂防ダムを作れば、土砂災害はゼロにまでできるというのが、この六甲山脈の事例であるといえます。このことは災害対策におけるプライオリティの高い事業とは何か?の答えそのものです。

             ハザードマップを作り、避難のための避難所を作るとか、そうした対策も必要ですが、本当に必要なのは事前防災です。治水・治山事業は、砂防ダムがないところには新たに建造し、既設の砂防ダムであれば頑強に作られているか?調査して頑強でなければ補強するなどを、まずやるべきです。そうした技術的な対策があって初めて被害はゼロにできます。

             上述をすべて完了していた場合、実際に豪雨が発生しても、逃げる必要はなく、完全に守ることができます。こうした治水・治山事業に限らず、防波堤防潮堤などの公共事業には、躊躇なく建設国債を発行して予算をつけるべきであると、改めて思うのです。

             

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               今日は、先月発生したイタリアの高速道路の高架橋崩落のニュースを取り上げ、論説したいと思います。

               

               まずはBBCとロイター通信のニュース記事をご紹介します。

               

              『BBC 2018/08/15 イタリアの橋崩落、死者少なくとも37人に 犠牲者には子どもも

               イタリア北西部のジェノバで14日、高架橋が崩落し通行中の車数十台が巻きこまれた事故で、生存者の救出活動が続いている。

              マッテオ・サルビーニ内相は、巻き込まれた車は45メートルの高さから落下しており、少なくとも37人が死亡したと発表した。これには8歳と12歳、13歳の子どもが含まれている。

               また、これまでに16人が負傷し、行方不明者は4〜12人とされている。

               イタリア各地から約250人の消防隊員がクライミング装備を使い、捜索犬と共に生存者を探している。

              救助隊員のエマニュエレ・ジッフィ氏はAFP通信に対し、「希望は捨てていない」と話し、救助隊は「最後の犠牲者を確保するまで昼夜を問わず」活動すると述べた。

               高架橋の別の部分がさらに崩落する危険があり、近隣からは400人以上が避難した。

               大雨の中で起きた橋の崩落の原因は現時点で明らかになっていないが、構造の安全性に問題があった可能性が指摘されている。

              サルビーニ内相は、崩落の責任の所在を必ず明らかにすると表明した。

               崩落が起きたモランディ橋は1960年代に建造され、有料道路A10が通っている。近くの港からイタリアの保養地リビエラやフランス南部の地中海沿岸地域に物資を運ぶ重要なルートとなっている。(後略)』

               

              『ロイター通信 2018/08/17 02:48 イタリア橋崩落事故、EUの歳出規制とは無関係=欧州委

              [ブリュッセル 16日 ロイター] - 欧州連合(EU)執行機関の欧州委員会は16日、イタリアの高速道路橋崩落を巡り、歳出制限と無関係との認識を示した。

               イタリアのサルビーニ副首相兼内相は、EUの歳出規制がなければインフラをより良好に保つことができたとの見方を示唆している。

               欧州委報道官は、イタリアが2014─20年の間に交通網インフラ向けにEUから25億ユーロを受け取っていると反論。4月には同国の高速道路向けに約85億ユーロの投資計画を承認したという。

               報道官は「合意された財政規律には、加盟各国が特定の政策優先課題を設定できる柔軟性を持たせてあり、インフラの開発や維持管理を優先課題にすることも可能だ」と指摘。

               EU規則に基づくと、高架橋を運営するアトランティア(ATL.MI)傘下のアウトストラーデ・ペル・イタリアが安全維持面の責任、イタリア当局は監督責任が問われるとも述べた。』

               

               

               上記のニュースは、イタリアの高速道路の高架橋の一部がおよそ200メートルにわたって崩落し、自動車30台が巻き込まれて、37人が死亡したというニュースです。高架橋の下に人が埋まって亡くなった方もおられるということで、大変な大惨事でした。

               

               この高架橋はモランディ橋とかポルチェヴェーラ高架橋(以下「モランディ橋」)などと呼ばれ、1960年代に建設されたものです。これまでも老朽化による危険性が何度か指摘されていたようで、おととし2016年にイタリア議会で構造やコンクリートの強度巡って議論が行われていました。

               

               今回のモランディ橋の崩落した原因について、専門家によれば橋を上に吊り上げるケーブルが腐っていて切れてしまったのでは?と指摘しています。

               

               過去の補修工事が実施され、問題が認識されていたと考えられるのですが、政府支出が十分に行われず、対策が取られなかったのでは?という指摘があります。

               

               引っ張り上げているケーブルが切れて床板が落ちてしまったという状況は、決して他人事ではありません。1960年代になると50年から60年くらい経っています。もともとコンクリート構造物の寿命は、およそ50年程度といわれているため、寿命が来て崩落したという普通の話です。

               

               アメリカでは、1930年代にたくさんの橋梁を作り、50年ほど経った1980年代に、今回のイタリアの橋の崩落事故と同じような状況が訪れました。ニューヨーク市内のブルックリン橋、ウェストバージニア州とオハイオ州を結ぶシルバー橋など、巨大な橋がたくさん崩落したり潰れたという時期があったのです。

               

              <ニューヨーク市のマンハッタンのブルックリン橋>

               

              (2014年12月31日に杉っ子がニューヨークを訪問した際、ハドソン川クルージングに参加したときに撮影したもの)

               

               上記の写真はブルックリン橋ですが、このブルックリン橋は、1981年にケーブルが破断して、橋を通行していた日本人カメラマンが死亡するという事故が発生しました。その他、米国では1973年にマンハッタンでウエストサイドハイウェイが部分崩落したり、1983年にもコネチカット州でマイアナス橋という橋が崩落しています。

               

               こうして橋の崩落事故が相次いだ米国は、ガソリン税を高くして、橋の維持更新を徹底的にやりました。その結果、今回のイタリアのような痛ましい事故はなくなりました。

               

               日本は1950年〜1960年の高度成長期に、インフラをたくさん作っています。ちょうど50年以上経過している頃であり、イタリアと同じような状況になっていると考えられます。コンクリートの場合、中身が見えないため、中が腐食しているか否か?外から見てもわかりません。大丈夫と思ってもダメな橋もあるかもしれません。今回のイタリアの高架橋崩落事故が、日本でも発生する可能性は、十分にあるでしょう。

               

               イタリアのモランディ橋のケーブルは、外がコンクリートで覆われていたため、中がどうなっているか?全部の状況を把握できませんでした。

               

               もし、今ちゃんと予算をつければ、コンクリートの中を診断する検査もできます。日本では東証一部上場企業で、土木管理総合試験所(証券コード:6171)という会社が、「Road-S(ロードス)」というソフトを開発しました。この「Road-S」は、3Dレーダーを使い、コンクリートや橋の強度を自動で分析します。特徴としては、従来1卻析するのに1か月ほどかかったのですが、この「Road-S」を使えば、数秒で完了してしまうのです。このソフトが使えば、コンクリートや橋の強度を分析する作業が効率的に行うことができ、補強を着手すべき優先順位がスピーディーに判明してコスト削減につながります。

               

               もちろん日本企業の「Road-S」を使わなければいけないというわけではありませんが、きちんと予算をかけて維持更新のコストをしっかりかければ、インフラは守ることができます。いうまでもなく、そのコストもまたGDPにカウントされます。GDP3面等価の原則で「政府支出=生産=所得」となるからです。所得も発生するのでコストをかけた分、税収増にもなります。

               

               ところがイタリアも加盟するEUでは、マーストリヒト条約により、「財政赤字対GDP比3%以下」もしくは「政府の負債対GDP比率60%以下」を満たさない場合、報告書を作成して是正するという決まりがあります。

               

               ロイター通信の記事では、EUの報道委員の発言として、財政規律はあっても支出の内容までは踏み込んでなく各国の判断に委ねる柔軟性があると主張しています。とはいえ、財政規律がある以上、仮にイタリアが高架橋などのインフラの補強にばかり支出してしまえば、ダブリン協定に基づくアフリカ難民(南アフリカ→サハラ砂漠→無政府状態のリビア→地中海→イタリアのルートで来る難民)の対策費や、将来生産性向上のための投資にお金を使うことができなくなってしまいます。

               

               そもそも「財政赤字対GDP比3%以下にせよ!」の3%には、学術的な根拠がありません。金融危機が発生して世界経済が混乱するような場面では、むしろプライマリーバランス赤字化させ、赤字幅を増やさなければなりません。イタリア政府が真にイタリア国民の幸せを願うのであれば、主権が縛られる国際協定EUからの離脱しか方法はないでしょう。既にイギリスがEUを離脱を決意したのは、こうした財政における内政干渉が国家を弱体化させるという判断があったからだと思われます。

               

               日本でも「公共事業は無駄だ!」「借金は将来世代にツケを残す!」として予算削減に邁進しています。民主党政権が「コンクリートから人へ!」で削減したのは事実ですが、安倍政権ですらプライマリーバランス黒字化が残っているために、公共事業を削減しているのです。

               

               その日本では過去に、中央自動車道の笹子トンネル事故で9人が亡くなった事故が発生しました。維持更新コストにしっかり予算を付けない場合、1980年代に相次いで橋が崩落した米国のように、笹子トンネル事故のような事故も今後多発していくということが予想されるでしょう。

               

               笹子トンネル事故も、検査して維持更新コストをかけていれば、発生しえなかったはずです。2012年以降、あれほどの大きな事故が発生していないため、多くの日本人は忘れているかもしれませんが、公共事業削減を続け散る日本においても、そうした危険性が年々高まっているといえます。

               

               減価償却という概念があるため、投資したものは一定のコストを払わなければ維持できないという常識を知っていただくと同時に、その維持コストそのものが、GDP3面等価の原則により「維持コストの支出=維持コストのためのサービスの生産=サービスを提供した事業者の所得」で、経済成長につながるということをも合わせて知っていただきたいです。

               

               

               

               というわけで、今日は先月発生したイタリアの高架橋崩落事故を取り上げました。笹子トンネル事故では、民営化が影響したのでは?という指摘があります。なぜならば民営化したときに予算を30%も削減しました。というより、予算を30%削減することを条件に民営化したのです。

               その結果、検査がされなかったのでは?という疑義が濃厚であり、もし国家水準で十分に費用をかけて検査をすれば、笹子トンネルの事故は発生しなかった可能性があるわけです。

               なぜ民営化したのか?となれば、それは言うまでもなく緊縮財政です。小さな政府論を推進し、政府の事業をどんどん民営化していきました。その結果、コスト削減自体が、GDP3面等価の原則で、コスト削減=生産削減=所得削減で、経済成長を抑制します。

               さらには、緊縮財政がデフレ脱却を阻害するというだけではなく、トンネルや橋を崩落させて人を殺すこともあるということ。そのことを私たちは忘れてはならないと思います。


              治水事業費を削減したのは民主党政権だが、安倍政権も治水事業費を増やしていない!という事実

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                 今日は、相次ぐ異常気象で、国家としてはどういう対策が必要なのか?検証しながら、「治水事業費を削減したのは民主党政権だが、安倍政権も治水事業費を増やしていない!という事実」と題して論説します。

                 

                 世界的な異常気象の話題が絶えない今年の夏ですが、日本では海水温の異常な上昇により、西日本豪雨に象徴されるような災害が頻するようになりました。

                 

                 そこで今日は

                1.災害対策費を政府は増やしているのか?

                2.民主党政権が治水事業費を削減したのは事実だが、安倍政権も治水事業費は増やしていないという事実

                3.今後対応すべき課題

                の順に論説したいと思います。

                 

                 

                 

                 

                1.災害対策費を政府は増やしているのか?

                 

                 そもそも政府は災害対策費を増やしているのでしょうか?

                 

                 豪雨は、30年前比で1.7倍にまで発生頻度が増えているため、普通に考えるならば単純に災害対策費も1.7倍以上に増やさなければならないでしょう。

                 

                 ところが日本は災害対策費を減らしています。

                 

                 それはなぜか?プライマリーバランス黒字化目標があるからです。1997年に構造改革基本法が制定されて以来、公共事業の削減を始めました。そこに竹中平蔵氏がプライマリーバランス黒字化目標というコンセプトを、国家の財政運営に持ち込み、日本はデフレ対策ができないどころか、安全保障のための十分な支出ができなくなってしまったのです。

                 

                 これだけ豪雨が激甚化しても、予算は削減され続け、対策は一向に進みません。

                 

                 作るべき砂防ダムは作られないため、今もなお、土砂災害で大勢の人が命を失う危険にさらされているのです。

                 

                 今回の西日本豪雨もまた、作るべき砂防ダムの設置計画はあったものの、財政問題を理由に作ることを留保、または着工開始が遅れました。その結果、西日本豪雨では岡山県の小田川が決壊したり、古い砂防ダムが決壊したりするなどして、大勢の人々が亡くなりました。岡山県の小田川の堤防決壊では50人近くの人が亡くなったのが、象徴的です。

                 

                 もし堤防強化などの治水事業に予算が付けられ、対策を早期に着手していれば、今回の事故で命を落とした人々が助かった可能性は濃厚です。

                 

                 実は、計画された治水対策はたくさんありました。それらに予算をつけて早期着手していれば、死者は普通に半分以下になっていたことが想像できます。

                 

                 

                 

                 

                2.民主党政権が治水事業費を削減したのは事実だが、安倍政権も治水事業費は増やしていないという事実

                 

                 下記は、公共事業費と治水事業費の推移のグラフです。

                 

                (出典:財務省の予算資料、国交省の予算資料、内閣府のホームページなど)

                 

                 

                 上記グラフを作ってみますと、下記の通り分析ができます。

                ●総じて公共事業費は1998年をピークに減少傾向にある

                ●治水対策費も1998年をピークに減少傾向にあり、2008年に40%近く削減されて、それ以降2016年まで横ばい

                ●現在の治水対策費の水準はピークの約半分程度である

                ●金融危機が発生した1998年は小渕恵三政権が第二次補正予算で公共事業費を増額した

                ●小泉純一郎政権は支持率が高かったが、公共事業費を毎年削減してきた

                ●リーマンショックが発生した2009年に麻生太郎政権が、一時的にプライマリーバランス黒字化目標を棚上げし、公共事業費を増やした

                ●民主党政権になって2010年、公共事業を削減し、治水事業も削減した

                ●民主党政権は、2011年においても3.11の東日本大震災が発生したにもかかわらず、公共事業を削減している

                ※2011年度は菅直人内閣は、第4次補正予算(第1次補正予算2011/05/02成立、第2次補正予算2011/07/25成立、第3次補正予算2011/11/21、第4次補正予算2012/02/08)まで組んだが、実額にしてわずか0.3兆円と低い水準の支出に留まっている

                ●2012年度は補正予算が前年比2.1兆円増加の2.4兆円を組んだが、これは安倍政権が誕生して2013/02/26に成立したもの

                ●2013年度以降の第2次安倍政権下においても、治水事業はピークの半分程度のトレンドを踏襲している

                 

                 

                 治水事業費だけでグラフを見てみると下記のとおりです。

                (出典:国交省のホームページに掲載の公表数値)

                 

                 

                 上記の通り、2009年の麻生政権で1兆3,192億円の治水事業費が、2010年の民主党政権で8,073億円にまで減少しています。確かに民主党政権で激減させたことは事実です。

                 

                 とはいえ、2002年〜2009年にかけて、少しずつ右肩下がりで治水事業費が削減されており、2013年度以降においても低水準の8,000億円前後で安倍政権も治水事業を増やしていません。

                 

                 もし、安倍政権が治水事業を1兆5,000億円〜2兆円程度の予算をつけているならば、批判を免れると考えてもいいと思いますが、安倍政権ですら8,000億円前後で治水事業を増やしていないのです。

                 

                 

                 

                3.今後対応すべき課題

                 

                 異常気象に対して、どういう対策をとればいいか?といえば、治水事業を徹底的に実施するしかありません。多くの人々が、次の台風で洪水などで命を落とすかもしれないからです。そしてその台風は、来週来るかもしれないですし、来月来るかもしれない、何しろ日本は、海外の他国と比べて、屈指の自然災害のオンパレード国であり、災害安全保障のための需要は無限です。

                 

                 2年前の2016年、台風がこないとされていた北海道でさえ、4つの台風(7号、11号、9号、10号)が来ました。特に2016年8月29日〜8月31日北海道に接近した台風10号では、上陸こそしなかったものの、爆風と爆雨をもたらし、南富良野町で空知川の堤防が決壊、帯広市でも札内川の堤防が決壊、そして芽室町でも芽室川が氾濫して道路や住宅が浸水、JR線や道路も壊滅状態になっただけでなく、道東の十勝総合振興局で新得町と大樹町で二人が死亡、清水町でも行方不明者が出ました。

                 

                 この2016年8月の北海道で大被害をもたらした台風10号は、複雑な動きをした台風ということで1951年(昭和26年)に気象庁が統計を取り始めて以来、初めて東北地方の太平洋側に上陸した珍しい進路ということで取り上げられました。

                 

                 この夏の酷暑に限らず、”気象庁が統計を取り始めて以来”が増えつつあり、過去のトレンドとは異なるトレンドになっている点で注意が必要です。何しろ北海道でも台風が4つも襲来して、人が亡くなってしまうということが起きる時代です。

                 

                 異常気象の緊急対応をすべきということが、誰が見ても明らかです。

                 

                 では具体的には何をすべきでしょうか?

                 

                 短期的な視点と、長期的な視点での対策の両方が必要と考えます。

                 

                 短期的な対策でいえば、今年から2年くらいのスパンでみて、小田川の堤防のような治水事業は、可及的に速やかにすべて着手・実行に移すべきです。合わせて砂防ダムの治山事業も同様に行うことが必要です。

                 

                 その際、国債が発行できないから予備費の範囲内とか、余っている財源を充当するとか、そういう家計簿発想、企業経営の発想ではなく、必要なお金はいくらなのか?必要額を開示させ、不足する財源は、躊躇なく国債発行する、これが最大のポイントであり、最適の解決策です。

                 

                 国債を発行したら借金が増えると思われる方、おられるかもしれませんが、円建て国債でマイナス金利でタダ同然で借りられる状況です。国債不足に陥っている債券市場も正常化します。財政法第4条では公共事業について赤字国債は認められませんが、建設国債は普通に認められます。例えば国会で治水事業・治山事業で20兆円必要と決まれば、20兆円国債発行することは普通に可能なことです。

                 

                 中長期的な対策としては、江戸時代の徳川家康の利根川東遷は60年かかりましたが、そのくらいの中長期スパンでのスーパー堤防の建設や防波堤防潮堤の設置、火山噴火予測など、これらの先行きが長い対策については、財政出動で行うために臨時に特別措置法を制定するなどの対応も検討課題です。

                 

                 短中期の対策、中長期の対策の両方を議論し、とにかく躊躇なく国債を発行すること、これが大事です。

                 

                 今年の夏は大阪北部地震、西日本豪雨、酷暑による熱中症などで、大勢の方が亡くなっています。また次の自然災害がいつ発生するか誰にも予測できません。このような過酷な自然環境にある日本だからこそ、災害安全保障に対する需要は無限にあり、プライマリーバランスを赤字化して躊躇なく国債発行することが必要であると私は考えます。

                 

                 

                 

                 というわけで今日は「治水事業費を削減したのは民主党政権だが、安倍政権も治水事業費を増やしていない!という事実」と題して、民主党政権だけが治水事業費を削減したというのは、間違っているということと、喫緊の課題としての解決策について論説しました。

                 

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                   今日は、「小中学校のエアコン設置を国の補助でやることは、経済成長に寄与します!」と題して論説します。

                   

                   

                   下記は日本経済新聞の記事です。

                  『日本経済新聞 2018/07/25 08:33 世界の異常気象「地球温暖化と関係」 国際機関

                   【ジュネーブ=細川倫太郎】世界気象機関(WMO)は24日、スイス・ジュネーブの国連欧州本部で記者会見し、世界各地で記録的な猛暑が広がっていると発表した。北極圏では30度、米国では50度を超えた。今月に西日本を襲った豪雨災害も含め、WMOは一連の異常気象は「温暖化ガスの増加による長期的な地球温暖化の傾向と関係している」と分析した。

                    欧州では特に北部で高気圧が停滞し、例年より高温の日が続く。WMOによると、ノルウェー北部バルドゥフォスでは17日に33.5度を記録。スウェーデンでは今月半ばに50カ所以上で森林火災が発生。WMOはスカンディナビアとバルカンの両地域では、高温と乾燥で森林火災の危険性が高まっていると警戒を呼びかけた。ギリシャのアテネ近郊でも山火事が発生し、死傷者が出た。

                  一方、米国カリフォルニア州のデスバレー国立公園で8日、52度を観測。同公園では、1913年7月に最高気温56.7度を記録している。ロサンゼルス近郊のチノでも48.9度に達した。

                   中東ではオマーンの首都マスカット近郊で6月28日、1日を通して気温が42.6度までしか下がらず、強烈な猛暑日となった。北アフリカでも各地で熱波が襲い、アルジェリアのサハラ砂漠では5日に51.3度を記録し、モロッコでも史上最高となる43.4度を観測した。

                   WMOの記者会見では気象研究担当のパオロ・ルティ氏が説明。WMOの今後の見通しとして「極端な異常気象はしばらく続く」と予測。「人の健康や農業、生態系など様々な分野に影響が広がっている」と懸念を表明した。一部地域では雨も降らないため、水不足への懸念も強まっている。(後略)』

                   

                   

                   

                   上述の通り、異常気象は世界的に広がっております。日本でも連日危険な暑さが続いており、7/22には埼玉県熊谷市で国内観測史上最高の41.1度を記録しました。

                   

                   異常気象というのは、これまで30年の歴史で一度もないくらいの暑さ、寒さということで、記事によれば、WMOが今後もこのトレンドが続くことを予測している旨を報じています。

                   

                   日本では熱中症対策で菅官房長官が全国の小中学校のエアコン設置のための政府の補助を検討する考えを示しています。何しろ今年は、洪水・豪雨災害で500人以上の人が亡くなっており、東京都23区では7月だけで70人以上の方が亡くなっています。全国でいえば200人超の人々が猛暑で亡くなっています。

                   

                   

                   西日本豪雨級の熱中症被害が、今年の酷暑で発生していると捉えることもできるため、菅官房長官のエアコン設置のための国の補助というのは、正しい判断といえます。

                   

                   昔はエアコンを稼働させず、汗をかく方が健康であるという考え方もあったかもしれません。エアコンを設置ていても稼働させなかったりする家庭も多かったでしょう。

                   

                   今年はエアコンをつけないと熱中症で命を落とす可能性があるため、エアコンが設置されているならば稼働させ、設置されていないのであれば設置を急ぐ必要があるものと考えます。

                   

                  (出典:nippon.comが文科省の資料を基に作成したものを引用)

                   

                   

                   上記は、全国公立小・中学校の冷房設備率の2017年までの推移です。グラフの通り2017年度時点で、普通教室で約50%、特別教室で30%強となっており、普通教室と特別教室で合わせて41.7%程度に留まっています。

                   

                   昔はゼロに近かったでしょう。私の小中学校ではどうだったか?1978年〜1989年が該当しますが、記憶はありません。ですが、上記グラフからみる限り、1978年〜1989年では、おそらく設置されていなかったと思われます。

                   

                   そういう意味では「41%も設置されているんだ!」という見方もあるかもしれませんが、今後もこの酷暑がトレンドとして続くということであれば、極力100%設置を目指すべきであると考えます。

                   

                   これを国の補助でやることは、何ら問題ありません。政府最終消費支出でGDP成長に寄与します。なぜならば、政府最終消費出=生産=所得で、GDP3面等価の原則により、例外なく必ずGDPが拡大して経済成長します。そして所得が発生すれば、税収増にも寄与する。そして所得を得た人は、消費を増やすことができる。これは所得を得た人がどのくらい消費か?は不確実ですが、すべて貯金や借金返済になることはないでしょう。とはいえ、財政支出額以上に所得を創出するのは、間違いありません。

                   

                   経済効果はいうまでもありませんが、酷暑という自然災害から子供たちの命を守ることができます。何よりも学校の先生も含め、快適な環境で教育サービスが供給できることにもなるわけです。

                   

                   

                   

                   というわけで、今日は「小中学校のエアコン設置を国の補助でやることは、経済成長に寄与します!」と題し、論説しました。ぜひ、政府には躊躇なく国債を発行していただき、エアコン設置プロジェクトを実行に移していただきたいです。それ以外のプロジェクト、例えば国際リニアコライダーなどもあります。デフレですので、この際政府がそうした長期プロジェクトをすべて政府支出で実行に移せば、普通にデフレ脱却することができます。

                   日本には財政問題は存在しませんから、躊躇なく国債を発行して政府支出によって公共事業を行う、これがいま日本政府に求められているのです。

                   

                   

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                     以前、財政法第5条について取り上げたことがありますが、今日は財政法第4条という法律について取り上げ、工業事業の支出の財源として国債発行することは、何ら問題がないことをご説明したいと思います。

                     

                     読者の皆様の中には、公共事業へのアレルギー反応を持つ人がいるかもしれませんが、利益の出にくい事業や成果が出るのに時間がかかるが将来の技術革新につながるような科学技術投資など、民間企業がやるにはリスクが高いものこそ、公共事業でやるべきものであり、公共事業=悪と考えるのは全くの誤りです。

                     

                     公共事業の例でいえば、橋脚・トンネル・防波堤防潮堤・高速鉄道・高速道路・一般道路・港湾などなど、民主党的にいえば、いわゆるコンクリート分野であったり、CNT(カーボンナノチューブ)やCNF(セルロースナノファイバー)などの新素材や、IPS細胞などの医療分野や、国際リニアコライダー事業やスパコン事業など、いろいろあります。

                     

                     どれ1つとっても重要です。民主党政権のときのスローガンである「コンクリートより人へ」で公共事業を削減して人にお金を配るというのは、公共事業削減=需要削減=経済抑制であり、お金を配ってもデフレ下では消費に使われるか否か?が不明であるため、消費伸長とならないということで経済成長効果も限定的であり、マクロ経済的に間違っています。

                     

                     経済学的観点からみなくても、日本は自然災害オンパレード国です。今年の台風・豪雨のみならず酷暑に加え、地震・火山噴火もあれば山津波や洪水は言うまでもなく、日本の国土の50%が豪雪地帯もしくは特別豪雪地帯に該当するという、海外の国々と比較した場合、とんでもない自然災害国です。治安はいいかもしれませんが、たとえ人に殺されることはなくても、自然災害で人が殺されます。

                     

                     そのため洪水を防ぐためのスーパー堤防やダム建設は必要です。津波対策として防波堤防潮堤も必要です。山津波対策として砂防ダムも必要です。豪雪に備えて除雪車の配備は万一に備えてふんだんに配備する必要もあります。地震に備えて耐震強化も必要。火山に備えて噴火予知ができるようにする研究も必要。

                     

                     こうしたことは、マクロ経済学的には、すべて需要です。安全保障対策でみれば、自然災害対策の需要は日本では無限にあります。そこに資金を躊躇なく投ずれば経済成長ができ、自然災害から日本国民を守ることができるのです。

                     

                     需要があるならば、民間企業がやればよいのでは?と思われる方、100年に1回のために備えるという経営者は普通に存在しません。中期経営計画ですら3年〜5年程度。GMOインターネットの熊谷社長は50年スパンでインターネットビジネスを見ていると株主総会で発言されておられましたが、そうした経営者は極稀です。

                     

                     なぜならば、成果が出るのに時間がかかるというのは、利益追求組織の株式会社では難しい。利益を追求しようとすれば、すぐに成果が出るものにこそ、他よりもプライオリティを高く人・物・カネを投じざるを得ません。

                     

                     しかしながら、民間の投資を促してそれらを待っていたとしても、自然災害は待ったなしです。待っている間に手をこまねいていれば、その間に自然災害が発生したら日本国民が殺されるかもしれないのです。

                     

                     であるがゆえに、成果が出るのに時間がかかるもの、利益は出ないが安全保障上必要であるもの、そうした資金の源泉は、国債で何ら問題がありません。

                     

                     よくある間違いは、プライマリーバランス黒字化目標を推進し、政府の中に内部留保のごとく税金を貯め込んでから支出するとお考えの方、いるかもしれません。これこそ、国家の財政運営を家計簿の発想、企業経営の発想で考えるという典型的な誤りです。

                     

                     国家の財政運営は、家計簿や企業経営と異なり、通貨発行権があるということ、そもそも政府の存在は「民を治め世を救う=経世済民」を目的としたNPO法人であって利益追求組織ではないことから、税金を貯め込んでから支出するなんて考える必要がないのです。

                     

                     自然災害で人が死ぬことが予測できるとするならば、それがたとえ100年に1度かもしれなかろうが、200年に1度かもしれなかろうが、甚大な被害が人々を苦しめるということが想定されるのであれば、政府は躊躇なく国債を発行して財政出動によって、その対策をするべきですし、財政法第4条という法律によって国債発行で公共事業することは、普通に認められています。

                     

                     財政法第4条には次のように書かれています。

                     

                     

                     

                    財政法第4条
                     1.国の歳出は、公債又は借入金以外の歳入を以て、その財源としなければならない。但し、公共事業費、出資金及び貸付金の財源については、国会の議決を経た金額の範囲内で、公債を発行し又は借入金をなすことができる。
                     2.前項但書の規定により公債を発行し又は借入金をなす場合においては、その償還の計画を国会に提出しなければならない。
                     3.第1項に規定する公共事業費の範囲については、毎会計年度、国会の議決を経なければならない。
                     

                     

                     

                     

                     

                     

                     いかがでしょうか?国債発行したら借金が増えるからダメと思う人がおられるかもしれませんが、財政法第4条1項では、公共事業に関しては国債発行が認められることが書かれているのです。しかも国会の決議だけでできます。財務省職員からアドバイスを受けたとしても、従う必要はありません。

                     

                     というより、財務省は国債発行を抑制しようとしています。そのうえ、デフレ脱却が果たせず、資金需要が不足して国債を日銀が買い上げているという状態です。市中には国債が不足しており、そのために国債の価格が上昇して、金利は低下してマイナス金利を導入するまでに至っているのが、今の日本の実情です。

                     

                     バカげていると思いませんでしょうか?

                     

                     普通に国債を発行すれば、国債不足という状況は解決します。生命保険会社や損害保険会社といった100%安全な国債で運用しなければいけない保険会社の経営も収益が安定します。銀行にしても資金需要が高まるインフレになるまでは、国債購入によって金利収入を得ることができます。

                     

                     旧民主党時代の前原氏がかつて、アベノミクス第一の矢に対して、財政ファイナンスに該当し、財政法第5条に違反すると国会で指摘したことがありました。

                     

                     ついでなので財政法第5条も見ておきましょう。

                     

                     

                     財政法第5条

                    「すべて、公債の発行については、日本銀行にこれを引き受けさせ、又、借入金の借入については、日本銀行からこれを借り入れてはならない。但し、特別の事由がある場合において、国会の議決を経た金額の範囲内では、この限りでない。」

                     

                     

                     財政法第5条は国債発行に際して、直接日銀が引き受けることを禁ずるというものです。ところが但し書きがあり、国会の承認を得れば直接引き受けすることは可能です。

                     

                     しかしながら、黒田日銀総裁がアベノミクスでやっていることは、日銀が政府の国債を直接引き受けているわけではなく市中の国債、即ち三菱UFJ銀行、三井住友銀行、みずほ銀行といったメガバンクや地銀、信金信組といった金融機関が保有する国債を買い取っているのであり、財政法第5条と全く関係がありません。

                     

                     

                     というわけで、今日は「財政法第4条について(公共事業の費用は国債発行して何ら問題なし!)」と題して論説しました。

                     家計簿発想で国家財政運営を考えること、企業経営の発想で国家財政運営を考えること、これらは価値観の問題とかではなく、明確に誤りなのですが、誤っていることに気付いていない日本国民が多くいるため、デフレ脱却の解決策である「国債増刷」「政府支出増」という政策に踏み切れない、もしくは政治家ですら誤解していてそもそも考えていない、というのが日本の状況です。

                     「国の借金問題」が典型的ですが、日本には財政問題は存在しません。日本国民の多くがそうした事実を知らないということが、解決を困難にしている側面もあるといえます。

                     そのためには、経済学者であろうがアナリスト・エコノミストに関係なく、一般国民が経済に対する正しい知見を持つこと、これ以外に方法がないものと、私は思っております。

                     

                     

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                       今日は「蓮舫議員が批判し、事業仕分けで廃止にされたスーパー堤防について」と題し、治山・治水事業について論説したいと思います。

                       

                       治山・治水という言葉は、あまり聞きなれないかもしれません。治山事業とは山津波(土砂災害)に備える事業をいい、治水事業とは河川の決壊(洪水災害)に備える事業です。

                       

                       今年7月の西日本豪雨は、平成史上最悪という被害をもたらしました。そのため、国土強靭化が改めて強く求められています。豪雨に関していえば、東京都の荒川、愛知県の庄内川、大阪府の大和川・淀川という大河川があります。荒川の場合、流域平均雨量が550ミリを超えると決壊する恐れがあるといわれています。

                       

                       国交省は、荒川が決壊した場合の被害シミュレーションを試算しています。荒川周辺は、人口・資産が集積しているため、一度氾濫すると被害は甚大であるしています。

                       

                      <荒川決壊時の想定被害シミュレーションの試算>

                      ●浸水区域は約7,800ha

                      ●浸水想定区域内の人口は約116万人

                      ●被害家屋数が約47万

                      ●想定被害額が約22兆円

                       

                       上記の想定被害額22兆円という金額は、日本のGDPを500兆円とした場合の4%に相当します。また浸水想定区域内の人口116万人という規模は、地方自治法第252条19項にある政令指定都市の要件の人口基準50万人の2倍以上に相当します。

                       

                       もちろん、550ミリの降雨量をもたらす大雨は、そう頻繁に発生するものではありません。とはいえ、今回の西日本豪雨では、高知県で800ミリ台、1,000ミリ台という大雨が降ったのです。

                       だから、東京で550ミリ超の大雨が絶対に発生しないとは、必ずしも言い切れないと考えられます。西日本豪雨では、たまたま東京が被害に遭わずに済んだだけで、今度発生する大雨は、東京かもしれないのです。

                       

                       荒川の治水事業は、過去遡りますと江戸時代から行われていました。今の日本人は、現在のことだけを考えている人が多く、治水事業についての理解がほとんどないといえるでしょう。

                       

                       例えば、江戸という町、東京都という町があるのは、徳川家康が今の江戸川のところに流れていた利根川を銚子まで引っ張ったからと言ってもいいかもしれません。

                       

                      <1000年前の利根川と現在の利根川>

                      (出典:国交省関東地方整備局、江戸川河川事務所のホームページより引用)

                       

                       上図の通り、現在の江戸川は、かつて太日川(ふといがわ)と呼ばれていました。そして太日川の西側を並走する形で利根川が流れ、東京湾に水が注がれていたのです。

                       時は江戸時代で徳川家康が1594年に利根川東遷(利根川の流れを東側に移動して変えること)を命じ、60年の月日を経て大工事を完了させました。具体的には、現在の千葉県銚子市まで、川を掘って水を引いたのです。

                       そうすることで、上流から来る水の流れを、江戸の真ん中を通る川の水量を減らすことができ、そのまま太平洋にぶち抜くようにしたため、江戸では洪水がほとんどなくなったのです。

                       結果的に、江戸の町から洪水を守り、銚子から江戸までの交通路を開き、田畑を広げ、普通の都会を作ることができたのです。

                       江戸時代は車などありませんから、この川によって船で物を運ぶことができるようになり、河川輸送も盛んになって江戸時代の江戸が繁栄しました。

                       

                       もし、徳川家康が利根川東遷をやっていなければ、江戸の町は頻繁に洪水に襲われ、江戸文化の開花は無かったでしょう。とはいえ、利根川東遷には実に60年もの年月を費やしているのです。 

                       

                       中長期的に時間がかかる大事業だったことには間違いありませんが、まさに徳川家康は、洪水から守る治水事業、さらに河川輸送を発達させるためのインフラ整備を行ったということです。

                       

                       大阪にしても江戸と同じです。安治川などの河川を作って関を作り、何十年・何百年をかけて大阪という町が守られるようになりました。本来治水事業というのは、そのくらいの期間単位で行うべきものであるということが、歴史を遡れば理解できるかと思います。

                       

                       これは、スーパー堤防を批判した蓮舫だけでなく、公共事業を無駄だと思っている自民党議員や財務省職員にも知っていただきたいことです。

                       

                       そして、治水事業には時間だけでなくお金もかかります。街づくりそのものともいえます。荒川の堤防決壊が想定されるのであれば、すぐにでも堤防建設をやるべきです。もちろん財源は、建設国債の増刷で構いません。デフレでマイナス金利でタダ同然で借りられるお金です。デフレ脱却に寄与することは、間違いないのです。

                       

                       

                       かつて旧民主党の蓮舫が、スーパー堤防に関して事業仕分けで、大洪水の被害想定額以上の建設コストがかかるので「廃止」にしてしまいました。当時はマスコミをはじめ、多くの国民が「無駄削減ができた!さすがは民主党!」と胸がスーッとしたかもしれません。

                       

                      <事業仕分けを推進してスーパー堤防を廃止にした蓮舫をはじめとする民主党議員ら>

                       

                       

                        私は、事業仕分け自体反対でしたので、逆に「なんてことするんだ!」と思っていました。

                       上記写真で出ている民主党議員は、現在の西日本豪雨災害などをみて、かつての事業仕分けが誤りだったことを認めるメッセージを発した人っているのでしょうか?多くの人が死んでいるのに、あたかも何もなかったように装い、口を噤む。これが日本をダメにしている主因であると思うのです。

                       

                       そもそも公共事業について、経済学的に正しい知見を持つ人が少なすぎます。

                       

                       公共事業でコストがかかるという言葉を聞けば、当時のマスコミや多くの国民が、「無駄なお金!もったいない!」と思ったに違いありません。しかしながらマクロ経済的にいえば、コストがかかる=高いお金がかかる=高い名目需要がある=高い経済成長ができるチャンスがある です。

                       

                       日本には財政問題がありませんから、多くの人々が正しい知見を持っていれば、本来ならば躊躇なく「国債増刷」「政府支出増」によって、スーパー堤防建設が着手されていたことでしょう。

                       

                       財政問題について正しい知見を持たない日本国民が多いことは、あらゆる問題の解決策を困難にしている根本理由といえるのです。財政問題について正しい知見を持てさえすれば、公共事業でかかるコストを、家計簿や企業経営のように「もったいないから削減すべき!」とはならず、「躊躇なくやりましょう!」という発想を持つことができます。

                       

                       

                       

                       というわけで、今日は「蓮舫議員が批判し、事業仕分けで廃止にされたスーパー堤防について」と題して論説しました。

                       第二次安倍政権誕生後のアベノミクスでも第二の矢で国土強靭化をあげていました。ところが、いつしか国土強靭化の旗が下りてしまいました。プライマリーバランス黒字化目標があるために、思い切った財政出動ができないのです。

                       2013年こそ財政出動によって名目GDPで△1.9%上昇し、税収も△6.9%増えて、デフレ脱却機運が高まったのですが、プライマリーバランス黒字化目標を重視し始めて、2014年8%への消費増税を皮切りに、補正予算の減額もはじめました。

                       皆様の中には、豪雨災害の被害拡大について民主堂が治水対策費などの公共事業を減らしたためだと思われている方、いないでしょうか?

                       確かに民主党は「コンクリートから人へ!」スローガンで、公共事業を削減しました。とはいえ、安倍政権ですら、2013年度こそ公共事業を増やしましたが、以降は補正予算を減額して公共事業を削減しています。支持率の高かった小泉純一郎政権でさえ、毎年7000億円ずつ公共事業を削減していました。

                       こうした無駄削減にまい進してきた人々は、西日本豪雨などの自然災害でお亡くなりになった被害者の加害者と言っても過言ではないと私は思うのです。

                       

                      〜関連記事〜

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                      西日本豪雨で1か所、砂防ダムが決壊してしまったその理由とは?

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                         今日は「西日本豪雨で1か所、砂防ダムが決壊してしまったその理由とは?」と題し、国が行う治山事業・治水事業について論説したいと思います。

                         

                         ロイター通信の記事をご紹介します。

                        『ロイター通信 2018/07/25 18:10 7月の土砂災害1350件

                         西日本豪雨を含む7月の大雨により全国で発生した土砂災害が25日時点で1350件に達したことが国土交通省の集計で分かった。最近10年間の年間平均約1100件を1カ月で上回り、短期間に災害が集中した実態が鮮明になった。被害は31道府県に及び、土砂災害による犠牲者は100人に達した。国交省の担当者は「土砂災害としては平成最大の広域災害」としている。

                         西日本豪雨の被害の全貌は把握できておらず、件数はさらに上積みされる見通しだ。今後の台風襲来などによる二次被害も懸念され、国交省は危険箇所に安易に近づかないよう注意を呼び掛けている。』

                         

                         上記の記事の通り、土砂災害が1350件にも達したということで、最近10年間の年平均1,100件を1か月足らずで上回ったというニュースです。

                         

                         7月時点での1350件という件数は、とんでもない状況です。何しろ、まだ8月・9月・10月と台風シーズンが訪れます。

                         

                         通常は、そのシーズンに台風被害が増えるのですが、梅雨の時期だけでこの状況とは、今年は異常と言わざるを得ないでしょう。

                         

                         多くの人々に知られていないことなのですが、東日本災害のような超激甚災害を除き、自然災害で最も人が亡くなるのは何でしょうか?毎年毎年コンスタントに人命が奪われる自然災害は、実は土砂災害です。

                         

                         よく皆さんがニュースで見聞きする大雨の被害では、裏山が崩壊して生き埋めになるというニュースをお聞きなることがあるでしょう。水の場合は助かる確率はそれなりに高いのですが、土砂の場合は助かる確率は低いです。端的にいえば、山津波は水津波よりも助かる確率は低いのです。

                         

                         そのため、昔から治山治水といっていますが、治水治山とはいいません。治山=山津波対策=土砂災害対策です。これがきちんとできていない領主は、そこに住む民が安定的な暮らしができず、政治が乱れるということになります。

                         

                         今年の西日本豪雨をみると治山もダメですが、岡山県の小田川の被害など、治水もダメであることが明白です。治山も治水も両方できていないという状況は、普通に政治がダメということです。

                         

                         そもそも土砂災害を防ぐためには、どうすればいいのか?それは砂防ダム・砂防堤防の建設で、これが一番効果があります。

                         

                         なぜならば治水を考えた場合、洪水の場合は川がどこで決壊するか?予測がつきにくい点がある一方、山津波=土石流というのは、発生する場所は決まっています。

                         

                         小学生のころ、皆さんは社会科で地理を習ったと思いますが、山には谷筋と尾根筋があります。土石流は山に必ずある谷筋で発生します。そのため、谷筋に砂防ダムを作って起きさえすれば、ほぼ100%土石流を防ぐことができるのです。しかしながら砂防ダムがないところでは、多くの人が命を落としています。

                         

                         2014年8月に発生した広島県の土砂災害では、砂防ダムの建設予定があったのですが、財政に余裕がないという理由で、そのままになっていました。本来は財政に余裕がないという理由はあり得ず、マイナス金利でタダも同然の金利で政府が建設国債を発行するなどして、政府が主導して予算をつぎ込めば砂防ダムを作ることは可能だったでしょう。

                         

                         財政的にも技術的にも可能であるにもかかわらず、プライマリーバランス黒字化すべきという間違った家計簿発想を持つ政治家や財務省職員らのせいで、作らなかった。

                         

                         結果、砂防ダムがあった場所は、砂防ダムが土砂を受け止めて人々が救われたのですが、砂防ダム建設が留保された場所は、土砂がなだれ込んできて多くの人々が命を落としました。

                         

                         ぜひ一度皆さんには、広島県内の地図を見ていただきたいのですが、下記は安佐南区というエリアの周辺地図です。

                         

                        <広島県広島市安佐南区の周辺地図>

                        (出典:広島市都市整備局の「八木・緑井地区の概要」資料から引用)

                         

                         

                         水色の部分が土砂流出範囲となっています。この安佐南区だけでなく、広島県には谷筋がたくさんあり、そこは土砂災害で人が命を落とすのです。

                         

                         ただそこに砂防ダムさえ作ればいいので、広島県内は砂防ダムが多くありますが、ありもし得ない財政難を理由に完成されていない砂防ダムもたくさんあります。

                         

                         広島県坂町で1か所、今年になって砂防ダムが決壊したというニュースがあり、毎日新聞などのマスコミの報道は「コンクリートの砂防ダムを作っても意味がない」というトーンで報道していました。この坂町の砂防ダム決壊は、古い石積みの砂防ダムであったため、早く建築し直す必要があったのですが、財政難で放置していたというのが真実です。

                         

                         ちゃんとした砂防ダムを造れば、土砂災害は100%防げるのに、日本では存在しえない財政難を理由に放置するというのは、これはもう国家による殺人と言ってもいいのではないでしょうか?

                         

                         

                         

                         というわけで「西日本豪雨で1か所、砂防ダムが決壊してしまったその理由とは?」と題し、砂防ダムについて論説しました。自然災害大国であるがゆえに、日本は人口減少に関係なく、災害対策の需要は旺盛です。

                         にもかかわらず、家計簿発想のプライマリーバランス黒字化のために、需要に応じずにいるのです。マイナス金利でデフレなのですから、躊躇なく普通に「建設国債」を発行して、政府支出によって砂防ダム建設を各地でやれば、そのこと自体が経済成長し、GDP増加に貢献するだけでなく、人々の安全保障強化に寄与します。結果的に多くの日本人が恩恵を受けるわけです。

                         ところが、お金に対する間違った考え方、人口が減少するから無駄だと、公共事業を否定する輩は多い。こういう人々が真実を理解しない限り、日本は亡国へと突き進んでいくことになるでしょう。

                         そのうち、土砂災害や道路崩落や上下水道菅破裂事故など各地で発生する件数が多すぎて、ニュースにもならなくなるような日が来るような気がします。

                         そうならないためには、私たち国民が正しい知見を持ち、政治家を動かすことが必要と思うのです。


                        JR北海道がレール計測データを改ざんした真の理由とは?

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                           今日は、国交省がJR北海道に対して監督命令を出した真の理由について論説します。

                           

                           下記はNHKニュースウェブの記事です。

                          『NHK 2018/07/26 13:21 国交省 JR北海道に監督命令へ 収益力改善求める

                           国土交通省は、厳しい経営が続くJR北海道に対し、27日にも収益力の改善に努めるよう求める監督命令を出す方針を固めました。国が来年度以降、新たに財政的な支援を行うことに伴う措置です。

                           JR北海道は、人口減少に伴う利用者の落ち込みなどから、グループ全体の経常損益が2期連続で100億円を超える赤字となるなど厳しい経営が続いていて、国や道などに支援を求めています。
                           国は、来年度と再来年度の2年間、合わせて400億円程度の財政的な支援に応じる方針ですが、これに合わせて国土交通省はJR会社法に基づく監督命令を出す方針を固めました。
                           この中では、不動産事業など鉄道以外の事業にも積極的に取り組むとともに、経営コストの削減を進めるなどして、会社の収益力の改善に努めるよう求めることにしています。
                           JR北海道に監督命令が出されるのは、4年前、レールの検査データの改ざんが発覚した際に続いて、2度目となります。
                           国土交通省では、27日にも財政的な支援を正式に表明するとともに、JR北海道の社長を呼んで監督命令を出すことにしています。』

                           

                           上記記事の通り、厳しい経営が続くJR北海道に対して監督命令を出して、400億円を財政支援するという内容です。

                           

                           今回のJR北海道の監督命令について、普通の常識で考えれば、「400億円も支援するわけだから経営基盤をしっかりさせろ!」ということになるでしょう。

                           

                           しかしこれは完全に間違っている発想です。

                           

                           例えば、IMFが財政に苦しむ国家に対してお金を貸すかわりに、「プライマリーバランスを黒字しなさい!」と言っているに等しいです。

                           

                           

                          <IMF(ワシントン)>

                           

                          (2014/12/31 杉っ子がワシントンで撮影)

                           

                           

                           ギリシャの場合、ユーロに参加して共通通貨建て国債しか発行できず、その発行の権限はECB(欧州中央銀行)にあり、ギリシャ政府には通貨発行権がありません。ドイツからの輸入攻勢に苦しむ一方、ユーロに参加しているために関税もかけられず。ただ財政赤字を積み上げていきました。

                           

                           本来、ギリシャはユーロ離脱して、新通貨で「新ドラクマ」を発行するなどして財政出動し、ドイツの輸入に対しては関税をかけることで自国産業を育成するという方法がとれたのですが、ユーロを離脱せず、IMFからお金を借り入れました。

                           

                           IMFは「プライマリーバランス黒字化して増税して返済するように財政基盤をしっかりしろ!」とやった結果、余計に景気が悪くなって経済成長できず、結果ギリシャは財政破綻しました。

                           

                           今回のJR北海道についても、IMFのように財政支援したからといって、JR北海道をギリギリ締め上げたら、JR北海道の経営はさらに苦しくなるでしょう。

                           

                           そもそも、なぜJR北海道がデータ改ざんをしたのか?

                           

                           理由は、儲からないからです。

                           

                           もちろんJR北海道が組織として経営として悪いということもあるかもしれません。とはいえ、儲からない・貧乏・収入が少ないという環境が主な原因であるといえるでしょう。

                           

                           したがって解決策は、JR北海道の収入基盤を強化してあげることが最適な解決策です。

                           

                           同じJRでありながら、なぜJR東海は儲かるのでしょうか?

                           

                           それは新幹線があるからです。

                           

                           もちろんJR東海の組織が立派ということもあるかもしれませんが、それ以前に新幹線という儲かる基盤があるからこそ、組織も立派になると言える側面があると思うのです。

                           

                           JR東日本も同様に、インフラ整備が整って国の中枢機関である霞が関があり、結果として本社機能も東京に置く企業が多いこともあって、人口がたくさん集まります。

                           その人口がたくさん集まる東京23区内をぐるぐる回る環状線の山手線があるのですから、何してもお金が儲かります。

                           

                           JR北海道と比べて、JR東海、JR東日本は財政基盤が強いのです。

                           

                           JR九州も九州新幹線ができてから、経営基盤が良くなっています。

                           

                           にもかかわらず、記事では不動産事業などの鉄道事業以外の収益源を強化させて、コスト削減して会社の収益力を改善するよう指導すると言っており、これは完全に間違っていると言わざるを得ません。

                           

                           JR北海道の経営基盤が強化される最善策は、一刻も早く、早期の新幹線整備に着手し、新幹線を完成させることに他なりません。だから、JR北海道に対しては新幹線整備をいち早く完了してあげるというのが国交省の本当の仕事ではないでしょうか?

                           

                           なのに今755億円しかお金がないから、ゆっくり新幹線整備するとなると、十数年かかります。新幹線整備には費用もかかり、札幌まで新幹線がつながるのは、全然先の話です。

                           

                           それを急いでやる。特に函館北斗→札幌→旭川を急いで完成させること。そうすれば、ほっておいてもJR北海道は儲かります。

                           

                           

                           というわけで、今日は「JR北海道がレール計測データを改ざんした真の理由とは?」と題し、JR北海道の経営基盤について論説しました。

                           私は北海道新幹線は、函館北斗〜札幌間は言うまでもなく、旭川まで延伸し、そこから北方は旭川→稚内、南東へは旭川→富良野→帯広→釧路→根室まで、延伸すべきであり、急げば急ぐほど日本経済に好影響を及ぼすと考えています。

                           また経済だけでなく、日本人同士が地政学的に高速鉄道で結ばれるということで、国民の結束力も高まります。新幹線整備という内需拡大策は、こうした国民の結束力強化と、デフレ脱却につながるだけでなく、生産性向上にも寄与します。

                           このような一石が二鳥三鳥にもなる内需拡大政策を、躊躇なく国債増刷によって早く着手していただきたい、私はそう願っております。

                           

                           

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                          冷房が効いた部屋で血眼になって経費削減にまい進する想像力が欠如した緊縮財政主義者!

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                             今日は「冷房が効いた部屋で血眼になって経費削減にまい進する想像力が欠如した緊縮財政主義者!」と題して論説します。

                             

                             先週末から台風12号が発生して、日本列島に大きな傷跡を残しました。西日本豪雨が発生して、その前は大阪北部地震も発生しています。それだけではありません。今年は熱中症で搬送された人が多く、エアコンをつけないために命を落とす人も増えています。

                             

                             

                             下記は読売新聞のニュースです。

                            『読売新聞 2018/07/24 13:44 熱中症死者、最悪の65人…搬送は2万2千人超

                             記録的猛暑が続く中、総務省消防庁は24日、16〜22日の1週間に熱中症で救急搬送された人が全国で2万2647人(速報値)に上ったと発表した。週単位の搬送者数は統計を取り始めた2008年以降、最多という。死者数も65人(同)で、過去最多だった。気象庁は「気温の高い状態は今後2週間は続く」として、警戒を呼びかけている。

                             総務省消防庁によると、65歳以上の高齢者が1万525人で、搬送者の46・5%を占めた。

                             日別では、岐阜県多治見市で40・7度を記録した18日の搬送者が3736人で最も多く、19日が3711人。全国237地点で最高気温が35度以上の猛暑日となった22日は、搬送者は3224人だったが、死者数は12人で最も多かった。

                             1週間の搬送者数は、9〜15日の9956人から約2・3倍に急増。これまで最多だった15年7月27日〜8月2日の1万2064人を大幅に上回った。

                             都道府県別では、東京が1979人で最多。愛知1954人、大阪1779人、埼玉1617人の順で、都市部での搬送が目立った。

                             23日以降も、埼玉県熊谷市で国内観測史上最高の41・1度を記録するなど猛暑が続いており、埼玉県八潮市では23日夜、自宅にいた男性(86)が熱中症とみられる症状で死亡した。

                             一方、東京都監察医務院によると、東京23区では7月1〜23日に計52人が熱中症で死亡。昨年7月の1か月間(25人)をすでに大幅に上回っており、84・6%が60歳以上だった。

                             気象庁によると、日本列島は24日も高気圧に覆われ、関東から九州を中心に気温が上昇。正午現在、岐阜県多治見市38度、三重県桑名市37・7度、大阪府豊中市37・2度で、東京都心も34・3度に達した。同庁は、35度以上の猛暑日と予想される39都府県に「高温注意情報」を発表し、熱中症への注意を呼びかけている。』

                             

                             

                             上記記事の通り、全国で2万2000人強もの人が熱中症またはその疑いで病院搬送されています。死者も65人で過去最高とのこと。東京都内でも80歳の姉妹とみられる二人がエアコンをつけない部屋で亡くなっているのが発見されました。

                             特に都内23区内では、7月に入ってから7/23時点で52人の方が熱中症で死亡し、昨年度の1か月25人を既に大幅に上回っている状況となっています。

                             

                             台風や洪水の場合は家屋の損壊という被害がありますが、熱中症の場合はそうした被害がありません。とはいえ、命の危険という暑さが続いており、記事によれば今後2週間続くとされていますので、西日本豪雨以上に死者が出るかもしれません。

                             

                             この高温や熱波の状況は、日本だけではなく、ヨーロッパでも観測されています。北欧のノルウェー北部の北極圏で7月として最高の33.5度を記録しました。ノルウェーの最高気温は夏で平均21度くらいなのですが、ノルウェーは、もともとエアコンがなくても生活できる気温であるため、今年7月の33.5度という気温は大変な状況のはずです。

                             

                             それ以外でも、高温・乾燥による森林火災が50件程度発生しており、世界的な地球温暖化が原因としています。

                             

                             2018/07/23でちょうど2年となった東京オリンピックですが、ここまで暑いのならば開催時期を変えたほうがいいのでは?という声も出ています。

                             

                             前回の東京オリンピックは「スポーツの秋」ということで1964年10月に行われました。その経済効果も、新幹線や首都高などの巨大インフラが整備されるなど、莫大な生産性向上効果をもたらしましたが、今年はリニア新幹線でさえ、完成することができず、それも期待できません。

                             

                             私たちの先祖は、東海道新幹線を着工から6年足らずで完成させています。1959年4月20日に東海道新幹線工事を着工し、1959年5月に、1964年東京オリンピック開催が決定されました。そして、1961年に世界銀行から8000万ドルものお金を借り入れています。そして1964年10月1日に、東海道新幹線の東京〜新大阪間が開業し、1964年10月10日〜1964年10月24日に東京オリンピックが開催されたのです。

                             

                             以上を編年体で記載すると下記のとおりです。

                             

                             1959年4月20日 東海道新幹線着工

                             1959年5月   東京オリンピック開催決定

                             1961年    世界銀行から8000万ドルの借入に調印

                             1964年10月1日 東海道新幹線の東京〜新大阪間が開業

                             1964年10月10日 東京オリンピック開催

                             

                             

                             1960年代は、JRは株式会社組織でなく国鉄であったため、政府の関与で普通に6年足らずで新幹線を完成させることができました。私たちの先祖は、たった6年足らずで東海道新幹線の東京〜東大阪間を完成したという事実を、ぜひ知っていただきたい。

                             

                             であるならば、本来はリニア中央新幹線も6年足らずで完成させることができたのでは?と思いますが、国鉄でなくJR東海という株式会社組織で上場しているために、キャッシュフローの中から投資費用をねん出するため、2027年完成というスケジュールになっているのです。

                             

                             仮にJR東海のままだったとしても、建設国債を発行してJR東海に資金援助する形で、とにかく2020年までにリニア中央新幹線を開業させていたら、どれだけの経済効果があったことか?

                             

                             リニア中央新幹線の東京〜大阪間の総工費は10兆円程度です。その10兆円のうち、土地の買収費用分は経済効果が発生しないとはいえ、乗数効果を除いても数兆円程度は、普通に経済成長・デフレ脱却に貢献したことでしょう。

                             

                             新幹線だけではありません。公立の小中学校の冷房設備の設置率は5割弱で、都道府県によっては2割未満のところもあり、千葉県千葉市ではゼロとのこと。下記の冷房設置率推移をご参照ください。

                             

                            (出典:nippon.comが文科省の資料を基に作成したものを引用)

                             

                             上記グラフの通り、2017年度時点で普通教室と特別教室を合わせても50%未満という状況です。

                             

                             

                             さらにいえば、東京オリンピックで使われる新国立競技場では、観客席の冷房設備の費用をカットしたため、冷房が設置されません。ミストシャワーなどで熱中症対策をとるなどという案もあるようですが、経費削減・コストカットという発想が原因で冷房が設備されないことに変わりありません。

                             

                             本来であれば、お金をかけて後世に残るものを作る。利益追求しなくても公務員が運営に当たれば、公務員という雇用も生まれる。そうした経済効果があるはずなのに、家計簿発想で考えてプライマリーバランス黒字化が日本のためになると考え、必死で財政支出を抑制しようとして、それが経済成長を阻害するということに気付かずにいる。

                             

                             エアコンが効いた涼しい部屋で緊縮財政しか頭にない政府関係者や財務省職員とは、いったい何のために存在しているのでしょうか?

                             

                             

                             というわけで「冷房が効いた部屋で血眼になって経費削減にまい進する想像力が欠如した緊縮財政主義者!」と題して論説しました。国家の財政運営を家計簿発想で考える政府関係者や財務省職員らは、まさに想像力の欠如と言わざるを得ません。夜でも熱帯夜が続いている状況でありますが、オリンピック競技は日中の炎天下で行われるのです。

                             経済効果とは何なのか?マクロ経済のGDP3面等価の原則が理解できれば、普通に「建設国債発行」「政府支出増」という発想が出てくるはず。そして、今からでも冷房設備設置のために予算を増額することはできるわけです。日本には、ダイキン工業や新晃工業といった空調設備の企業はたくさんあり、技術的には何ら問題がありません。

                             利権が発生するとか言っている人も改めて考えていただきたいのですが、利権が発生して何か問題あるでしょうか?冷蔵設備装置を付けることで恩恵を最初に受けるのは設備業者です。その設備業者の方は、皆さんのサービスを買っていただく消費者になるかもしれないのです。即ち最終的には、多くの日本人に便益が発生するのです。

                             この国民経済への理解、GDP3面等価の原則の理解、お金の価値に対する理解、こうしたことが日本国民に深まらない限り、日本は亡国に突き進んでいくのでは?と大変危惧しています。

                             少しでも冷房設置について、国立競技場はもちろん小中学校の校舎もそうですが、躊躇なく国債発行していただき、可及的速やかに実現して欲しいものと、私は思います。


                            酷暑続きで小学生が命を落とした学校校舎のエアコン設置問題

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                               今日は、愛知県豊田市で、酷暑で小学1年生の男の子が熱射病死した事件について、論説します。

                               

                               この事件は、愛知県豊田市内の小学校で、小学校1年生の男子児童が校外学習の後、校舎内で熱射病で死亡したという大変痛ましいニュースです。校舎にはエアコンが設置されておらず、耐震性、トイレ洋式化などが優先されて、エアコン設置のための財源が十分に確保できなかったことが理由としています。

                               

                               中京テレビニュースの記事を2つ紹介します。

                               

                              【記事 

                              『2018/07/18 11:41 熱中症の疑いで小1男児死亡 高温注意情報発令も「これまで大きな問題がなかった」 会見要旨 愛知・豊田市

                              17日、愛知県豊田市の梅坪小学校1年生の男児が、校外学習の後、教室で意識を失い、病院に運ばれましたが死亡しました。死因は熱射病とみられるということです。17日の記者会見で、校長は高温注意情報が出ていたにもかかわらず「これまで大きな問題がなかった」ことを理由に、校外学習を実施したと話し、「判断が甘かったことを痛感しています」と謝罪しました。(後略)』

                               

                              【記事◆

                              『2018/07/20 14:43 最高気温40度超え、暑い町なのに教室にエアコンがないその理由とは 岐阜・多治見市

                              18日、最高気温40.7度を観測し、全国一の暑さとなった岐阜県多治見市。19日も38度の猛暑日となりました。
                              「こんな暑いことは初めて」(多治見市民)
                              「クーラーがないとやっていけないです」(多治見市民)

                               こんな日本一暑い町の小学校を訪ねてみると。
                              「全校の皆さんと先生方に連絡します。きょうも暑い日は続いています。そのため、きょうの昼休みの外遊びを禁止します」(校内放送)
                               外で遊べない子どもたちは、クーラーの設置された図書室で本を読んで過ごしていました。さらに…。
                              「きょうもプールが入れなくて」(生徒)
                               子どもたちが一番楽しみにしていたプールの授業も中止に。19日の水温が33度と、適温とされている25度を大きく上回ったためです。

                               そして、教室をのぞいてみると、シャツで汗をぬぐったり、暑そうに授業を受ける子どもたちの姿が。19日の正午ごろの教室の温度は、32.3度。
                              「各教室にはエアコンは設置されていません。教室に入るだけでも息苦しい」(脇之島小学校 坂野晃規 生徒指導主事)

                               

                              <小学校5年生の児童が書いたPTA宛の手紙>
                              (出典:中京テレビニュースの記事の写真を引用)


                               多治見市では増築された3つの教室を除き、公立の小中学校21校全てで、普段子どもが授業を受ける普通教室にエアコンが設置されていません。

                              「全国でもトップクラスの暑さをほこるので、できれば本当にエアコンの対応はしてほしいなと思う」(保護者)
                              「異常気象にしてもこの先まだ(暑さが)続くのであれば、命のことを真剣に考えた方がいいなって」(保護者)
                               エアコンをつけてほしいという保護者のみなさん。そして、子どもたちからも。
                               “学校にエアコンをつけてください。なぜなら愛知県で小学生が亡くなったからです。みんな死亡してほしくないので、よろしくお願いします”という5年生の児童から学校のPTAにあてられた手紙。
                               17日、愛知県豊田市の小学校の1年生の男子児童が校外学習のあと、熱射病で死亡した痛ましい出来事について手紙の中で書かれていました。手紙を書いた子どもたちに話を聞くと。
                              「熱中症で亡くなる子がかわいそうだから、みんなにも亡くなってほしくないからエアコンをつけてほしい」(手紙を書いた小学生)

                              エアコンが設置できない理由とは

                               日本一暑い町、多治見。どうして、小中学校にエアコンが設置されていないのでしょうか。
                              「これまで多治見市は耐震化、施設の老朽化、トイレの洋式化を中心に推進してまいりました。エアコンも非常に大きい問題として認識してきましたが、比較検討して、どれも重要だが、そちら(耐震化など)を実施し、エアコンを実施していないのが現状です」
                              (多治見市教育委員会 山本智基さん)
                               1台でも200万円以上かかるという教室のエアコン設置費用。限られた予算の中で、財源の確保は難しかったといいます。 
                              「市民からエアコン要望の高まりを受けて、今年3月の議会で市長からエアコン設置に向けて検討を開始するということでした」(多治見市教育委員会 山本智基さん)
                               多治見市は、エアコン設置に向けて、今年の秋までにスケジュールを決めるとしています。

                               しかし、学校のエアコン問題はここだけの話ではありません。
                               全国の公立小中学校の普通教室の半数以上でエアコンが設置されていないのが現状です(文部科学省の調べ)。東海地方では、エアコン設置率は愛知県(35.7%)、三重県(32.8%)と全国平均を大きく下回っています。

                               19日、最高気温が36.1度となった名古屋市。西区にあるなごや小学校をのぞいてみると、子どもたちは窓を閉め切った教室で授業を受けていました。


                              Q.教室にエアコンは?
                              「ついている。めっちゃ涼しい」(なごや小学校の生徒)


                               名古屋市では保護者からの要望などを受けて、2015年度に市内すべての小中学校の教室にエアコンの設置を完了しました。
                               ちなみに、冷房の効いた教室の中の温度は…27.7度。エアコンのない多治見市の小学校と比べ、5度ほど低い環境です。

                               時には死に至る熱中症。そのリスクを避けるためにも、エアコンの設置を進めるべきだと専門家は指摘します。
                              「この温暖化の中で、最高気温も上がる。猛暑日も増える。エアコンなしでは過ごせないっていう状況」(名古屋大学教育社会学 内田良 准教授)
                               去年、35度を超える日は全国13地点の平均で年間2日あまり。調査を始めた1931年に比べるとこの90年ほどで約4倍に増えてきています。
                               エアコンの設置が進まない理由はいったいどういうことなのでしょうか。
                              「エアコンをつけるときの大きな課題は、ひとつは財政面。なかなか億単位のお金が準備できない。国の中で(自治体ごとに)格差があることが問題。何よりも、日本全国で。できるだけ同じ教育環境をつくらなくてはいけない」(名古屋大学教育社会学 内田良 准教授)』

                               

                               

                               

                               上記の通り、小学校5年生の男子児童が校舎内で意識を失ってそのまま亡くなってしまったとのことで、死因は熱射病です。そもそも校舎にはエアコンが設置されていませんでした。

                               

                               このニュースを受け、多治見町で気温が上昇しているのに学校校舎にエアコンが設置されていないという問題を取り上げています。

                               

                               しかもその理由が財政面としています。

                               

                               本ブログをよくお読みいただいている読者の方であれば、十分にご理解いただいていると思いますが、日本には財政問題が存在しません。

                               

                               これらの原因は、地方自治体の財政運営を考える政治家(国会議員だけでなく地方議員を含む)、学校関係者、文科省、財務省らの家計簿発想の財政運営が原因といえるでしょう。

                               

                               日本政府は利益追求しないNPO法人です。学校にエアコンを設置することは、短期的には全く利益を生みません。学校を民営化すれば、経費を削減してエアコンの設置費用が捻出できるというものでもありません。仮に他の経費を削減すれば、削減された分野について品質が下がるのは明々白々です。「貧すれば鈍する」であり、私立学校ならともかく、国公立学校であれば、普通に政府が金銭負担をして問題ありません。

                               

                               確かに地方自治体には通貨発行権がありませんので、財政破綻することはあり得ます。とはいえ、地方交付税交付金というものがあるわけです。

                               

                               これには財源があります。そのため、家計簿発想で物事を考えると、エアコン設置のために他を削減するという発想になりかねません。例えば、エアコン設置のために耐震化を後回しにするとか、巨大地震が発生したらどうするのでしょうか?

                               学校校舎の耐震化もトイレ洋式化もエアコン設置も、それ自体利益は生みませんが、安心と快適な環境というニーズがある以上、これは利益追求を目的としないNPO法人である政府が率先して行うしかありません。

                               

                               財源が地方自治体マターだとするならば、その自治体の首長や知事のみならず、その自治体から選出される国会議員らが、地方交付税交付金の上乗せを総務省などを通じて要求すればいいだけの話です。

                               

                               では、要求受けた総務省やら政府はどうするべきでしょうか?

                               

                               税収が不足していようが充足していようが関係なく、政府支出すればいいだけの話。建設国債でも特例公債でもなんでもOKです。教育国債という国債でも新たに創設して学校校舎を快適な環境にするというのもありです。

                               

                               もちろんインフレ環境において、政府支出した場合はさらなる物価上昇となることもありますが、耐震化やエアコン設置が時間的に短期間で対応する必要があるとすれば、インフレによる物価上昇という不利益があっても、実施すべきです。

                               この場合は、優先度が低い他の事業の予算執行を遅らせてもいいかもしれないですし、需要削減で家計分野に貯蓄奨励すべく消費増税することも選択肢として入り得ます。

                               

                               とはいえ、日本はデフレです。デフレを脱却することができず、経済成長できなくて苦しんでいますので、むしろ政府支出増はデフレ脱却の一助となって、一石二鳥といえます。

                               

                               結局のところ、要は「1000兆円の借金で日本が財政破綻する」「公共事業は無駄だから削減すべきである」という国家の財政運営に家計簿発想を持ち込むという愚考が原因で、エアコン設置が進まないというのが日本の現状です。

                               

                               こうした窮状を見聞きする財務省職員は、どう思うのでしょうか?プライマリーバランス黒字化が国家のためになるというアホ発想を持っている以上、エアコン設置する代わりに増税するか、他の予算を削減するという愚行に出るでしょう。

                               

                               マクロ経済的にはエアコン設置という需要がある分、他の需要を削減することを意味し、経済成長できるのに、経済成長ができないということになるのです。

                               

                               この問題もまた、存在しない財政問題というのが大きな原因であるということが、お分かりになるのではないでしょうか?

                               

                               

                               

                               というわけで、今日は「酷暑続きで小学生が命を落とした学校校舎のエアコン設置問題」と題し、論説しました。仮に私の主張通り、「国債増刷」「政府支出増」で対応した場合、合わせて検討するのは外資規制です。

                               家計簿発想ですと、安いエアコンを設置するということになりかねません。どうせなら壊れにくいスペックの高いエアコンを設置すべく、デフレ脱却の経済効果を最大限に引き出すためにも、外資を排除することが必要です。普通に指名競争入札や談合によって、エアコン製造、エアコン設置業者は、日本企業だけが受注できるような仕組みにする必要もあります。

                               こうした発想は、プライマリーバランス黒字化を是として、国家の財政運営に家計簿発想を持ち込む財務省職員やアホな経済学者・アナリスト・エコノミスト・国会議員らでは、到底持ちえない発想です。

                               国会議員は国民の鏡でもありますので、そのような知見を持つ国会議員が増えるためには、私たち国民が知見を高める必要があるものと、改めて思うのであります。


                              とんでもない豪雨災害となった西日本豪雨について

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                                JUGEMテーマ:年金/財政

                                JUGEMテーマ:公共事業の経済効果

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                                 今日は、被害が拡大している西日本豪雨について論説します。

                                 

                                 西日本豪雨は、とんでもない豪雨被害をもたらしました。死者数も拡大しており、2018/07/16付の毎日新聞の記事によれば、西日本豪雨による死者は、7/16(日)PM19:30時点で、14府県で合計214人、行方不明者は4件で合計18人としています。さらに3連休は厳しい暑さが続き、各地で35度以上の猛暑日となって熱中症で救急搬送される人も相次いでいます。

                                 

                                 2013年に第2次安倍政権が誕生し、アベノミクスの第二の矢である国土強靭化というキーワードが出て6年目となりますが、国土強靭化が進んでいないと感じるのは、私だけでしょうか?

                                 

                                 岡山県の小田川、愛媛県の肱川、いずれも防災・治水事業が計画され、着工しようとしていた矢先に被害を受けました。各地の防災事業・治水事業が完了されていれば、ここまで被害は広がっていなかっただろうと推察できたと思われます。

                                 

                                 もちろん避難したり、自助・共助など、事前避難がもう少し徹底されていれば、被害を防げた可能性もあります。

                                 

                                 岡山でお亡くなりになった方は、水死が多く高齢者も多い。大雨警報が夜出されたということもありますが、洪水は高さ5〜6メートル程度まで達したとされ、平屋建の建物は完全に浸かり、2F建てでも危ない状況だったでしょう。

                                 

                                 天気が持ち直して、雨が降らなくなったとしても、その後に川が氾濫したり、ため池の水が満水になって崩壊する危険性があるということで、今もなお避難指示が出ています。

                                 

                                 西日本豪雨で愛媛県の肱川の上流の野村ダムなどの6府県8つのダムの水量が、豪雨当時に満杯に近づいたため、流入量と同じ規模の量を緊急的に放水する異常放水時防災操作が行われたことが、後になってわかりましたが、同じ時期に8つのダムで行われたというのは、まさに異例です。

                                 

                                 同時的・広域的に、非常に広い範囲で豪雨が襲ったということで、8つのダムが同時に放水するというのは異常です。

                                 

                                 とはいえ、ダムがなかったら、もっと激しい洪水になっていたということでもあり、どれだけ深刻な豪雨だったかが改めて裏付けられた形です。

                                 

                                 かつて「ダムなんて無駄だ!」とする公共事業批判をする有識者は、こうした状況をどう思っているのでしょうか?口を噤んでいるだけで、言論の責任を取ることはありません。

                                 

                                 日本は災害大国であるがゆえに、自然災害から身を守るための安全保障の需要は無限です。地震以外にも今回の西日本豪雨のような自然災害からの被害を最小限に食い止めるための砂防堰堤(砂防ダム)や、水を堰き止めるための普通のダムなど、需要がたくさんあるにもかかわらず、「公共事業で財政が破綻する!」などとデタラメ・ウソを日本国中に蔓延させて、放置してきたことのツケとしか言いようがありません。

                                 

                                 

                                 というわけで、今日は西日本豪雨について述べました。


                                安全でおいしい水を廉価で飲める日本のすばらしさを考える!

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                                  JUGEMテーマ:水道

                                  JUGEMテーマ:公共事業の経済効果

                                  JUGEMテーマ:レントシーキング

                                   

                                   今日は、「安全でおいしい水を廉価で飲める日本のすばらしさを考える!」と題し、2018/07/05に衆院本会議で可決された「水道法改正」について意見したいと思います。

                                   

                                  1.水道法改正法案可決の報道について

                                  2.「コンセッション方式の導入」によって、安全でおいしい水を廉価で供給できなくなる可能性について

                                  3.水道事業民営化の海外の事例について(再公営化がグローバルのトレンド)

                                   

                                   上記の項目の順で、論説します。

                                   

                                   

                                   

                                  1.水道法改正法案可決の報道について

                                   

                                   下記はヤフーニュースからです。

                                   

                                  『週プレニュース 2018/07/14 06:30配信

                                   7月5日、「水道法」の一部改正案が衆議院本会議で可決された。この法案の柱のひとつは水道事業の民営化だ。

                                   

                                   日本の水道普及率は97.9%。水道事業は、浄水場や水道管の新設から給水、メンテナンス、水道料金の設定に至るまで、ほぼすべて市町村自治体が担っている。水道法改正について、特に水道事業の民間への開放について反対している立憲民主党の武内則男衆議院議員はこう話す。

                                   「改正案では水道施設の所有権は公に残したまま、運営権を民間に委ねる"公設民営"(コンセッション)を拡大していこう、という内容が盛り込まれました。しかし、水道料金が電気代やガス代などほかの公共料金と比べて安価なのは公営だからこそ。これが民間企業に売り渡されたら自社の利益を優先され、水道料金がどんどん値上げされる恐れがあります

                                   では、水道法が改正されたら日本の水はどうなるのか?

                                   専門家や現場の職員に話を聞くと、法改正の背景に"公営水道"の危機的な状況が浮かび上がってきた。『日本の地下水が危ない』(幻冬新書)の著者で、水ジャーナリストの橋本淳司(じゅんじ)氏が解説する。

                                   「各自治体の水道事業は、給水から下水処理、施設のメンテナンスに至るまで、すべて市民から徴収する水道料金によって賄われています。ただ、厚労省によると地方公共団体(1273団体)のうち、実に424団体(約33%)が原価割れの"赤字状態"なんです」

                                   なぜか?

                                   「人口減によって料金収入が減り、節水型社会が進んでひとり当たりの使用水量も減っているから。例えば、昨今の節水型トイレは10年前の製品と比べて一回当たりの使用水量が半分。これがあらゆる建物に急速に普及し、特にビルやマンションの建設ラッシュが進む都市部の自治体にとっては大問題になっています」

                                   さらに、今、問題になっているのが水道管の老朽化だ。

                                   厚労省によると、全国に埋設された水道管の総延長は67万kmで、そのうち法定耐用年数(40年)を超えた水道管は約14%(約9万4000km)。漏水や破裂事故が起きる前に、これだけの長さの老朽管を更新しなければならない時期が来ているのだが......。

                                   「耐用年数を超えた老朽管のうち、一年間に更新される水道管の割合は13年が0.79%、14年が0.76%、15年が0.74%と超スローペース。このままでは、すべての老朽管を更新するのに『130年以上かかる』と厚労省は推計しており、国も自治体もかなり切羽詰まった状態です」(橋本氏)

                                   更新の遅れの主な原因はやはり財源不足だ。ただ、それ以外にも大きな原因がある。埼玉県内の水道局職員が打ち明ける。

                                   

                                   「水道管の台帳管理がずさんで、いつ、どこに、どんな材質の管が敷設され、その後、どんな修繕が施されたのか? という確実な情報がなく、管の劣化は地面を掘らないとわからないんです。この状況が更新作業をいっそう遅らせる原因になっています。しかも、近年は職員の定数を削減する本庁の方針もあって、小規模なところでは職員ひとりの"ワンオペ"になっている水道局も珍しくありません」』

                                   

                                   

                                   上述の通り、先週の2018/07/05に水道法改正法案が衆院本会議で可決成立しました。延長国会の焦点として取り上げられたこの問題ですが、老朽化する水道施設の更新を急ぐため、事業を複数の自治体で手掛ける広域連携と民間企業参入を促す内容となっています。

                                   

                                   大阪北部地震で古い水道管の破損で断水が生じ、西日本豪雨でも水道管が破損して1週間近く経過しているにもかかわらず未だに断水が続いているという状況です。被害地域以外にお住まいの方々は、断水がどれだけ不便か?想像もつかないと思います。

                                   

                                   私は3.11のとき、福島県いわき市に住んでいまして、いわき市内が何度も断水したのを記憶しています。断水のためにファミリーレストランの営業時間が22:00閉店となったり、サービスの提供ができないということになったり、家に帰ってもお風呂にも入れず、トイレの水も流せず、大変不便な経験をしたことがあります。

                                   

                                   とはいえ、水道局の方々の懸命な復旧作業で、何度も断水してもすぐに復旧したという記憶がありまして、西日本集中豪雨で広島県が1週間も断水が続くというのは、事態が深刻であると想像できます。

                                   

                                   大阪北部地震では古い水道管の破損で断水が生じたものの修復は早かったといわれています。これは公であるがゆえに、利益追求組織が運営しているわけではないがゆえに成せることであると私は思います。

                                   

                                   政府与党は水道法改正の必要性を訴える中で、今回の法案について水道事業を複数の市町村で経営する広域連携の必要性を主張し、国が基本方針を定めるとしているほか、都道府県は計画を作って関係市町村などによる協議会を設置できるとしています。 

                                   

                                   水道事業はインフラ産業の一つであり、基本的には自治体が事業遂行しているもので、国は基本方針を定めているものの、必ずしも法的効力が大きくありませんでした。今回の法案は、国が基本方針を定めるということで介入の度合いを強くするということであり、ポジティブにとらえてもいい部分もあると思っていますが、もう1つの柱である市町村が水道施設の運営権を民間事業者に売却するコンセッション方式の導入を推進するということについては、国益を損ねるものと考えます。

                                   

                                   災害復旧の際の責任を明確にして、市町村と民間事業者が共同責任を負うこととして、民間経営のノウハウを取り入れて事業を長く続けることができるようにする狙いがあるとされていますが、この考えには全く賛同できません。

                                   

                                   

                                   

                                  2.「コンセッション方式」の導入によって、安全でおいしい水を廉価で供給できなくなる可能性について

                                   

                                   民間経営のノウハウを取り入れるとする「コンセッション方式」の導入は、真の解決策といえるのでしょうか?

                                   

                                   そもそも統計によれば、自治体が運営する水道事業のうち、3分の1が赤字、3分の2が黒字という状況です。

                                   

                                   コンセッション方式の導入というのは、民間事業者が参入するという話ですが、赤字の3分の1の水道事業は、民間事業は絶対に参入しません。老朽化が進まないのは3分の1の赤字の水道事業で進まないのです。

                                   

                                   民間事業者が参入するとすれば、黒字の儲かる水道事業の3分の2のところに参入することになるでしょう。

                                   

                                   自治体が運営して黒字ということは何を意味するか?儲かったお金は誰に還元されているのか?

                                   

                                   答えは簡単で、その儲かる黒字を出した水道事業を運営する地方自治体に属する市民に還元されているということになります。

                                   

                                   ところが民間事業者がその黒字の地方自治体の水道事業に参入するとなれば、その黒字を民間事業者が吸い上げていくということになります。百歩譲って、その地方自治体に本拠地を構える民間事業者であれば、まだ地方自治体内のその民間事業者に還元されるということになるわけですが、他の地方自治体に本拠地を構える事業者であれば、その黒字は他の地方自治体に流出することになるのです。

                                   

                                   老朽化対策を進めるためとはいうものの、普通の一般市民に還元されている黒字の儲けが無くなるという観点と、地方創生・地方の活力維持という観点から、地方自治体同士で利益追求のために黒字を奪い合うということは、負けた地方自治体がなお困窮することになり、過疎化が進んだり、人口の分散化に逆行して首都圏への一極集中を加速する可能性もあると思っておりまして、私はネガティブな立場です。

                                   

                                   技術ノウハウの蓄積には時間がかかるため、今からでも遅くありませんので、政府支出増で国交省・総務省が連携して公務員を増やすなどの対応が必要と考えます。公務員が増えれば、消費も増えますし、デフレ脱却の一矢となり得ると思うのです。

                                   

                                   

                                   

                                  3.水道事業民営化の海外の事例について(再公営化がグローバルのトレンド)

                                   

                                   もともと水道事業の民営化は、1980年後半からグローバルに推進されてきました。フランスのスエズグループ、ヴェオリア社、イギリスのテムズ・ウォーター社の3社が水道民営化を開拓し、2000年当時、世界における水道事業の約7割を担っていたとされ、スエズ、ヴェオリア社の売上高は1兆円をはるかに超えていました。

                                   

                                   一見すると、世界的にグローバルでみれば、水道事業の民営化が推進されていると思いきや、再公営化の動きも増えています。今回の改正法案で、立憲民主党の尾辻かな子議員が質問をしています

                                   

                                  <立憲民主党の尾辻かな子議員が指摘した37か国236水道事業が再公営化されたことについての質問内容>

                                  (出典:衆議院厚生労働委員会ニュース 第196回国会第32号から抜粋)

                                   

                                   

                                   

                                   なぜ、37か国235もの水道事業が、民営化された後に、再公営化されたのでしょうか?

                                   

                                   再公営化する理由は簡単で安全でおいしい水を廉価に人々に供給するためです。例えば、パリ(フランス)、ベルリン(ドイツ)、アトランタ、インディアナポリス(アメリカ)といった先進国や、ブエノスアイレス(アルゼンチン)、ヨハネスブルク(ミナミアフリカ)、クアラルンプール(マレーシア)、ジャカルタ(インドネシア)といった発展途上国で、再公営化されています。

                                   

                                   こうした再公営化する事例に共通する理由は、「事業コストと料金値上げの問題」「水道料金の高騰」「人員削減と劣悪なサービス体制」「財政の透明性の欠如」などがあり、利益追求の株式会社では、安全でおいしい水を廉価に提供することと利益追求というベクトルが一致しないということを再認識したというものです。

                                   

                                   だいたい民営化すれば、水道事業のサービス基盤が強化されて老朽化対策が進むというのは、本当なのでしょうか?

                                   

                                   フランスのパリの場合は、1984年に民営化後、水道料金が2倍以上となり、2010年に再公営化されていますし、ドイツのベルリンも株主資本利益率(ROE)8%を保証するという利益率を定めた契約によって設備投資が十分にできず、2013年に再公営化しています。

                                   

                                   アメリカのアトランタでも1998年に民営化した後、排水阻害、泥水の地上噴出、水への異物混入といった問題が続出した上に、料金が毎年値上がりしたため、アトランタ市民の怒りを呼んで、2003年に再公営化されているのです。 

                                   

                                   水道の維持管理をするためには、普通に政府が支出を増やしたり、公務員増員をすればいいだけの話です。確かに老朽化した水道管の更新投資には、莫大なコストがかかるでしょう。しかもそのコストを支出した結果、住民の生活は改善されますが、「利益」は生みません。私には、利益追求の株式会社が、安全でおいしい水を廉価で供給できるとは、とても思えません。

                                   

                                   結局、今回の水道法改正法案におけるコンセッション方式導入推進の真因は、プライマリーバランス黒字化目標があるために、「水道管老朽化対策で民営化することで民間のノウハウを取り入れる」という発想であると思うのです。

                                   

                                   プライマリーバランス黒字化はデフレ促進させるだけ。デフレ下の日本はプライマリーバランス赤字が正しいということがわかれば、普通に政府支出増と公務員増員で中長期的に解決に向かうということは、誰でも理解ができるのではないでしょうか?

                                   

                                   海外の失敗事例がこれだけあっても、水道事業の民営化を推進するというのは、日本ならでは「自国通貨の借金で国家が破綻する」といった間違いや、国家財政を家計簿と同様に考える”プライマリーバランス黒字化”が原因であると、私は考えます。

                                   

                                   

                                   というわけで、今日は「水道法改正」について論説しました。

                                   

                                  〜水道法に関連する記事(水道法と食品衛生法の違い)〜

                                  豊洲の移転延期の判断誤りを認めようとしない小池都知事


                                  大阪北部地震で浮き彫りになった水道管の老朽化について

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                                     今日は「大阪北部地震で浮き彫りになった水道管の老朽化について」と題して論説します。

                                     

                                     水道管が老朽化しているということは、今に始まったことではありません。インフラの老朽化問題といえば、橋が渡れなさそうになって落ちかかっているとか、中央自動車道の笹子トンネルの痛ましいトンネル事故など、橋やトンネルが危ないとされてきました。

                                     

                                     実は専門家の間では、水道管の老朽化についても、「地震が発生したら、とんでもないことが起きるだろう!」と明確に知れ渡っていた問題です。

                                     

                                     どのくらいひどい状況かといえば、老朽化して耐震性が低いものが非常に多く、大阪で7000舛らいで、これは全国で最悪の数字といわれており、全水道管に占める30%程度に該当するとのことです。

                                     

                                     大阪では、かなりの部分が老朽化が進行していたため、耐震性を高めなければならない状況だったのですが、耐震化しているのは数割程度で、まだたくさん残っており、年間で1%〜2%ずつくらいしか耐震性強化の改善がなされていないのが実態です。

                                     

                                     なぜ、老朽化した水道管の耐震性強化が進まないのか?といえば、プライマリーバランス黒字化目標を定める財務省が原因です。国債増刷=悪、政府支出拡大=悪、というわけで支出削減を是と考え、国家財政に最も権限を持つ財務省がお金を出さないからというのが原因です。

                                     

                                     人口が密集して水道管が張り巡らされている都市部では、影響を受ける人が多いにもかかわらず、プライマリーバランス黒字化目標があるために財政支出を増やすことをしないのです。

                                     

                                     今回の大阪北部地震で、改めてこの課題が浮き彫りになっているといえるでしょう。地方自治体の水道事業は、財政難が理由で耐震性に備えた水道管に置き換える更新工事が進んでいないという課題です。

                                     

                                     気象庁は、大阪北部地震が南海トラフ地震への影響について、現時点では考えにくいとしていますが、近い将来発生すると予想される南海トラフ地震、首都直下型地震についてはどうか?といえば、気象庁が主張したいのは、今回の地震がきっかけになって南海トラフ地震が発生することはないということです。

                                     

                                     南海トラフ地震は、前兆の地震が起きるといわれています。即ち、南海トラフ地震という非常に大きな地震が発生する場合は、その前兆として内陸部の地震がたくさん発生し、そのうちの一つが大阪北部地震といえる可能性は高いかもしれません。

                                     

                                     また科学的には、どの断層がずれたのか?ということも重要で、大阪府では上町断層、生駒断層、有馬−高槻断層の3つのうちのどれか?と言われていますが、ずれていない残りの2つにおいて、確実にその断層を起点とする地震が起きる確率が着実に上昇したといえるでしょう。

                                     

                                     特に上町断層は、大阪都心部の中心の真下にある断層であるため、上町断層を起点とした地震が発生した場合は、とんでもない被害が発生すると予想され、被害の悲惨さは今回の大阪北部地震の比ではないでしょう。

                                     

                                     そういう意味で気象庁が南海トラフ地震を誘発するわけではないとしても、油断はできず、南海トラフ地震以外の地震が起きる可能性もあるということを感じ取らなければなりません。

                                     

                                     では、安全保障の観点から、私たちはどうすればいいのでしょうか?

                                     

                                     例えば、南海トラフ地震であれば、津波対策が必要です。試算によれば大津波で1200兆円の国民所得が失われるとされています。これに対応するためには、防波堤・防潮堤を作る必要があります。

                                     

                                     インフラといった公共的なものについて耐震性の強化を図り、命の道といわれる高速道路、被災地における高速道路整備を速やかに行う。これらを粛々と速やかに行えば、1200兆円のうち30%は防げるといわれています。さらに民間企業の防災対策を合わせれば、被害想定額の半分くらいにまで、被害を抑えることができるのではないか?といわれているのです。

                                     

                                     

                                     というわけで、今日は大阪北部地震をきっかけに浮き彫りになった水道管の老朽化問題について取り上げました。安全保障をおろそかにして政府がお金を貯めこむということは、本当に愚かしいこと。江戸時代で享保の改革では、徳川吉宗が緊縮する一方、第7代尾張藩主の徳川宗治は、積極的に財政出動し、結果的に尾張藩の経済は活性化したという歴史があります。

                                     マクロ経済的にいえば、「需要>供給」というインフレギャップが生じている状態であれば、緊縮財政、政府支出削減は1つの選択肢です。財務省職員がインフレギャップが生じていようとデフレギャップが生じていようと関係なく、家計簿の発想でお金を貯めこむことが正しい、支出を増やすのは悪という発想であるため、いつまで経っても景気が良くならず、安全保障のための支出も増やせず、結果的に災害が発生しても国民を守れないという状況になっているのです。

                                     事実、大阪北部地震に限らず、九州・西日本での豪雨災害でも、多くの人々が命を落としています。これらはすべて、緊縮財政で「政府の負債が1000兆円超えるから財政破綻する!」とか、「公共事業は無駄だ!」などと主張してきた有識者らの責任であると、私は思うのです。


                                    的外れな朝日新聞の公共事業評価批判

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                                       今日は4/23付の朝日新聞の公共事業を批判する記事について意見したいと思います。

                                       

                                      『朝日新聞 2018/04/23 公共事業評価、4分の1に問題 効果水増し、費用過小に

                                      公共事業を実施するか否かの妥当性が、多くの事業で不適切に評価されていることがわかった。将来の人口減少を考慮せずに事業効果を水増ししたり、維持管理費を無視して費用を過小評価したり。総務省がサンプル調査した各省庁の532事業の評価のうち、約4分の1に問題があった。
                                      公共事業は国の政策評価法令上、(1)10億円以上の新規(2)政策決定後5年経っても未着工(3)決定から10年経っても継続中――の場合、所管する各省庁は着工や継続の妥当性を評価しなければならない。妥当性判断のポイントは、事業で得られる効果「便益」を金額にして算出し、投じる費用で割った「費用対効果」の推計結果が「1・0以上」になるかどうかだ。
                                      総務省は毎年、国土交通省や農林水産省、厚生労働省などが自らの公共事業や補助事業の妥当性を評価した結果について、抽出してチェックしている。朝日新聞が2010〜17年度の結果を入手して集計したところ、抽出された532事業のうち、総務省が各省庁の評価に疑義を呈していた事例が127件あった。
                                      多いのは便益を過大に見込む手法だ。
                                      例えば長崎県の有喜漁港(諫早市)から国道への連絡道路を追加する事業では、実際は遠回りになるのに距離短縮の効果を見込んだり、運転手・同乗者の移動時間が減る効果を二重計上したりしていた。
                                      分母となる費用を小さく見込む例もある。国有林の治山、地滑り防止、工業用水道などの整備事業では、長期間必要になる維持管理費が考慮されていない例が相次いで見つかった。
                                      各省庁が作成する評価マニュアル自体が不適切なものもあった。税金を投じる意義を判断する根拠がゆがむとして、総務省は改善を求めている。(赤井陽介)』

                                       

                                       

                                       朝日新聞という新聞は、とにかく公共事業を否定する論調が多いです。この記事について2点指摘したいと思います。

                                       

                                       1つ目は、「将来の人口減少を考慮せず・・・」のくだりです。よくある公共事業の否定論説として、「人口が減少するから高速道路、高速鉄道を作っても、利用する人が少なくなるわけだから、作るのが無駄だ!」という論説です。

                                       

                                       これは日本の人口減少問題の認識を間違えています。毎年20万人減少して市町村が消滅するなどと報じられることもありますが、そもそも日本の人口は1億3000万人です。毎年20万人が亡くなったとしても、人口減少率は0.15%と1%にも満たないです。

                                       

                                       日本の人口問題を語るとき、人口減少が問題なのではありません。生産年齢人口の減少が喫緊の課題です。なぜならば、日本は医療水準が高いために、高齢者は長生きします。長生きする以上、衣食住にまつわる需要に加え、医療介護の需要もうなぎ上りです。

                                       

                                       要はインフレギャップが生じやすいのです。

                                      この少ない供給力で需要をどうカバーするか?即ち「供給<需要」というインフレギャップをどうやってカバーするか?生産性向上か外国人労働者で穴埋めしかありません。

                                       

                                       

                                       仮に外国人労働者でインフレギャップ解消となると、生産性向上の投資が抑制され、日本人の一人当たりの賃金UPが抑制されて、消費が伸び悩むことになるでしょう。逆に生産性向上によってインフレギャップ解消となれば、日本人の一人当たりの賃金UPにつながります。

                                       

                                       外国人労働者を受け入れて、みんなで低賃金の状況でいる状態の場合は、一人当たりの購買力が高まらず、消費が増えにくい。一人当たりの賃金の伸びが抑制されれば、どうしても物・サービスは値下げしないと売れにくくなります。

                                       

                                       外国人労働者の受入をやめて、生産性向上でインフレギャップを解消すれば、一人当たりの賃金UPにつながることで、購買力が高まって消費が増えます。

                                       

                                       生産=分配=消費ですから、消費が増えれば、またまた需要が増えてインフレギャップが発生します。このインフレギャップをどうやって解消するべきでしょうか?

                                       

                                       やはり生産性向上に尽きます。こうして好循環になる環境を、日本は迎えようとしているのです。いわば高度経済成長の到来のチャンスが今訪れようとしているのです。その高度経済成長のチャンスをぶち壊すのは、外国人労働者の受入です。

                                       

                                       ところで生産性向上というのは、何をすればいいのでしょうか?民間企業でいえば、能力開発費を増やして人材育成したり、最新鋭の機械を導入するということになります。政府は民間企業が生産性向上しやすいように、インフラの整備をする必要があります。

                                       

                                       渋滞解消のための高速道路は、まだまだ必要です。インフラが整備されていない道府県においては、高速鉄道や港湾の整備も必要です。物流のロジスティクス、営業マンの人員輸送、これらを効率よくするためには、高速道路・高速鉄道のみならず、コンテナヤードなどの港湾整備のインフラ整備が必要です。食糧であれば穀物エレベーターも必要でしょう。

                                       

                                       インフラ整備というのは利益追求で行うべきものではありません。利益が出なくても、都道府県のインフラ格差解消のためにインフラ整備しても構いません。利益追求となると、太平洋側に比べて日本海側は、人口が少ないからやらなくていいということになります。

                                       

                                       日本は災害大国ですので、複数の物流網を持つ必要があります。小学校の社会科で習う太平洋ベルト地帯を、人口が少なくて儲かりにくい日本海側でも、インフラ格差解消のために日本海ベルト地帯を作るためには、政府が率先してインフラ整備をする必要があるのです。

                                       

                                       2つ目に妥当性の判断で、費用対効果の推計数値「1.0以上」とは、B/C(Benefit per Cost)を指すと理解しています。欧米や豪州においても、B/Cは使われていますが、1.0未満でも公共事業は実施します。あくまでもプライオリティの判断に過ぎないという位置づけです。

                                       

                                       日本は「1.0未満の場合は、コストに比較して利益がないから作らない!」となっています。そもそもBenefitの分子に該当する項目も他国に比べて少なく、公共事業を過小評価されやすい仕組みになっているのです。

                                       

                                       朝日新聞はこうした実情を知っていて報道しているのでしょうか?知らないで報道しているのでしょうか?それとも朝日新聞特有の政府がやることはすべて反対という理念の下、公共事業を否定しているのでしょうか?

                                       

                                       いずれにしても知見のない記者が書いた読むに値しない記事であると思うのです。

                                       

                                       

                                       というわけで、今日は朝日新聞の公共事業の評価批判について、逆反論させていただきました。

                                       

                                      〜関連記事〜

                                      公共工事B/C(ビーバイシー)基準と宮城県釜石市の「釜石・山田道路(通称:命の道)」

                                      B/Cの在り方を問う!(港湾整備の経済効果)

                                      マンデルフレミングモデルとクラウディングアウト理論を振りかざすエコノミストらへの反論

                                      生産年齢人口減少のスピードが早い我が国こそ、インフラ投資が必要である!

                                      堤防建設という公共工事の経済効果(物語「稲むらの火」の主人公、濱口梧陵の偉業)

                                      北陸新幹線の開業効果について

                                      「国土面積の狭い日本は道路が多すぎる!」のウソ

                                      地方創生にはインフラ整備が必要です!(JR四国・JR北海道の再国有化)


                                      栃木県の宇都宮市に新設するLRT(ライトレールトランジット)について

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                                        JUGEMテーマ:公共工事の経済効果

                                         

                                         今日は「栃木県の宇都宮市に新設するLRT(ライトレールトランジット)について」と題して、中型都市における交通機関として世界的にLRTが増えているという実態をお伝えすべく、日本でも富山県富山市以来の施工認可が下りた宇都宮市におけるLRTについて触れたいと思います。

                                         

                                         栃木県は、私が社会人になって6年3か月ほどいました。私には4つ下の弟もいるのですが、弟も別の会社で宇都宮支店の配属となり、兄弟で3年間ほど宇都宮に住んでいました。

                                         

                                         その宇都宮市と芳賀町とで、次世代型路面電車が軌道敷設で施工を認可したということで、宇都宮市のホームページにも、その計画が掲載されています。

                                         

                                        <宇都宮市内を走るLRT路線の計画図>

                                        (出典:宇都宮市のホームページ「LRTの運行ルート」より引用)

                                         

                                         

                                         宇都宮市のホームページをみますと、LRT導入の経緯について、実にまともな理由が記載されています。なぜLRTが必要なのかという理由については、宇都宮市の交通渋滞の緩和に加え、少子高齢化の人口減少に備えて、人が動きやすくするための公共交通ネットワークの重要な装置として導入をするとしています。

                                         

                                         宇都宮市の人口は50万人程度なのですが、5人に1人の高齢化率が、3人に1人にまで上昇するとしており、人口減少を放置した場合に、

                                        ●買い物などでお金を使う人が減る

                                        ●宇都宮市内の店舗や企業の売上が減る

                                        ●業績悪化で市内の企業が減る

                                        ●暮らしにくくなってさらに人口減少が加速する

                                        として、これらを解決するために、人が移動しやすい交通環境を作るとしています。

                                         

                                         このLRTは、日本では富山県の1例だけですが、世界的には20年前〜30年前から作られ続けてきました。ヨーロッパで37都市、米国で北米でも十数都市、日本を除くアジアでも7都市ということで、導入されています。

                                         

                                         LRTは高性能な車両を使った路面電車なのですが、世界の潮流は、このLRTの導入を推進しているにもかかわらず、日本はデフレ化で投資が全くできない国に落ちぶれてしまいました。

                                         

                                         皆さんは都市内の交通というと、普通は地下鉄が思い浮かぶかと思います。地下鉄が導入されているところといえば、東京、大阪、名古屋、仙台、札幌、福岡など、人口が100万人以上いる都市です。

                                         

                                         宇都宮市のような50万人規模の都市の場合、地下鉄は建設費が高く、費用面などすべてが少し重いイメージです。かといってバスの場合、15万人〜20万人規模の都市ならばいいのですが、40万人〜60万人規模となりますと、地下鉄とバスの間の公共交通として、LRTが輸送量や速度など総合的に考えて一番適切だといわれています。

                                         

                                         宇都宮市内は、JR東日本の東北新幹線、東北本線、東武線が南北に走っていますが、こうした鉄道は都市間を結ぶ交通機関です。今回のLRT新設は、これを補足する形で東西にLRTを走らせ、交通の利便性を高めていくというコンセプトです。

                                         

                                         LRTの優れているのは、街の魅力が圧倒的に上がるという点です。私は地方でLRTではない路面電車に乗ることがあります。例えば、東京都内を走る路面電車(三ノ輪〜早稲田間)、広島市内を走る路面電車(広島〜宮島口間)、熊本市内を走る路面電車などに乗車した経験があります。LRTは普通の路面電車よりも、より高性能で快適な車両であるとともに、街中の移動の利便性が数段に高まるでしょう。

                                         

                                         地下鉄の場合は、階段を下りたり登ったりして、しかも景色が見えず、駅と駅の間は路面電車と比べて長いです。LRTは、気軽に乗車できて駅間が短く、いろんなところに小まめに回ることが可能です。結果、LRTを導入すると街中の魅力が圧倒的に上がります。

                                         

                                         鉄道は乗る時間が長いですし、バスは乗る時間は短いですが揺れるので快適性は低いです。バスはバスのいいところがあり、鉄道は都市間を結ぶ意味で必須ですが、その中間としてLRTがあると、圧倒的に街中の利便性が高まって、宇都宮市でも活力が着実に上がることになるはずです。本来ならばLRTはもっと早く導入すべきだったのですが、やっと宇都宮市で導入となり、2022年3月に開業ということになりました。

                                         

                                         その宇都宮市のLRTでは、反対運動もものすごいあったとされています。建設費450億円なのですが、国が50%を負担し、県と市が25%ずつを負担します。なので、いつもの通りですが「そんなお金使ってどうする?」「次世代に借金のツケを残すのか?」というお決まりの財政破綻を懸念した反対論に加え、「LRTやったら道路が渋滞するだろう!」という反対の声があったそうです。

                                         

                                         宇都宮市のLRT導入のケースで渋滞がどうなるか?はっきり断定はできませんが、一ついえることとして、LRTができることでLRT利用エリアの人々は車を使わなくなるのではないでしょうか?そうなれば交通量が減って環境にも良いわけですし、しかも町が活性化すれば税収も増えるわけで、450億の半分の225億円の投資なんて、すぐに返済完了するのでは?と思うのです。

                                         

                                         

                                         というわけで、今日は宇都宮市で導入が決まったLRTについてご紹介しました。交通インフラが経済成長の基盤であることは言うまでもないのですが、「公共工事は無駄!」「お金を借りてインフラを作るなど、将来世代にツケを残すだけで言語道断!」などという考えを持っている人々は、少なくても経済のことは語って欲しくないです。根拠もないウソ・デタラメです。日本には財政問題は存在しません。インフラはそれ自体が経済成長すると同時に、民間企業の投資を誘発して乗数効果が大きいのです。

                                         宇都宮市に限らず今後も人口で40万人〜60万人の規模の中堅都市で、こうしたLRT導入のような投資が積極的に行われるよう、安倍総理には今年の財政の骨太方針でプライマリーバランス黒字化目標を破棄していただきたい、そう願っております。


                                        JR北海道は再国有化してもよいのでは?(進行している日本の発展途上国化の縮図か?)

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                                          JUGEMテーマ:道路・交通のフリートーク

                                          JUGEMテーマ:北海道

                                           

                                           今日は、JR根室線の羽帯駅(北海道清水町)が、JR北海道のダイヤ改正に伴い、廃止されたというニュースについて触れたいと思います。

                                           

                                           下記は読売新聞の記事です。

                                          『2018/03/17 10:21配信 「朝寝坊すると待ってくれた」JR無人駅が廃止

                                           JR根室線の羽帯(はおび)駅(北海道清水町)が16日、JR北海道のダイヤ改正に伴い廃止された。
                                           運行の最終日は、町民や鉄道ファンが訪れて記念撮影したり、列車を見送ったりして、60年で歴史を閉じる無人駅を惜しんだ。
                                           羽帯駅は1958年9月、沿線住民の要望で開業した。しかし、最近は1日の平均乗車人数が1人に満たず、維持費などの削減で廃止が決まった。JR北によると、87年のJR北発足後、35の駅が廃止されている。
                                           高校2年の時に羽帯駅が開業し、通学で2年間乗車したという清水町の主婦(76)は「朝寝坊すると、列車の車掌さんが手を振って待っていてくれたのが思い出。ありがたかったし、寂しい気持ちです」と話し、孫と一緒に最終日の列車へ手を振っていた。』

                                           

                                          <JR北海道の羽帯駅>

                                          (出典:北海道新聞の記事から)

                                           

                                           

                                           上記の通り、JR無人駅廃止のニュースです。こうしたニュースは、特段珍しいニュースではありません。とはいえ、こうしたニュースをみるたびに、思うことが発展途上国化です。

                                           

                                           鉄道ライターで杉山淳一という方が居られます。杉山氏は”「鉄道廃線後」が地域観光の目玉となる”という旨を論説しています。2006年に神岡鉄道という鉄道路線が廃線になりました。この鉄道は富山県の神岡市と富山市猪谷の19.9舛魴襪崚監擦如鉱山資源の輸送がメインでしたが、旅客営業も行っていました。

                                           

                                           2007年に、その廃線跡の一部を使って「レールマウンテンバイク」をNPO法人が体験サービスの運営をし始め、それが順調に利用者数が増えて、2015年には年間利用者数が4万人を越えたとのこと。その5%が外国人観光客であり、2016年の日本観光振興協会が主催する2016年度の「産業観光まちづくり大賞」で金賞を受賞したとのことです。あたかも鉄道を廃止しても、アイデアを出せば、観光客誘致で成功できるという論説です。

                                           

                                           その証拠に、神岡鉄道は富山県なのですが、北陸新幹線というインフラ整備があってこそ、東京からのアクセスが容易になったという点の指摘はありませんでした。インフラ整備による効果という指摘がないのです。

                                           

                                           この論説の延長線上で考えますと、北海道清水町のJR根室線の羽帯駅が廃止されたとしても、人口減少でやむを得ず、清水町が観光客を誘致できるよう努力すればよいみたいなことにならないでしょうか?

                                           

                                           観光の収入というのは極めて不安定です。よくよく皆さん考えていただきたい。観光客というのは毎日来る、毎月来る、毎年来るということが約束されているものではありません。もちろんインフラが整備されていてアクセスが容易であれば、観光客誘致など能動的にやらなくても、一定程度の人が訪れます。

                                           

                                           とはいえ、その地に住み着き、生きていこうとするのであれば、観光収入よりも安定した収入を望むのは、誰もが希望するのではないでしょうか?

                                           

                                           例えば、北海道であれば、稲作を含む小麦などの穀物を、政府支出によって政府が高く買い上げるということを未来永劫続ける。これ、普通に欧州や米国では農家による所得補償や輸出補助金による支援をやっています。

                                           

                                          <農業政策の国際比較>

                                          (出典:三橋貴明のブログ)

                                           

                                           

                                           沖縄県の基地問題も同じです。沖縄県というのは、地政学的に周りが海に囲まれており、地場産業がありません。仮に地場産業ができるようになったとしても、ロジスティクスの問題があります。沖縄県には鉄道がありません。周りが海に囲われているので港湾を整備すれば、内航や外航で作ったものを本土に運ぶことができるという地形メリットはありますが、それには港湾の整備も必要ですし、港湾を結ぶための一般道、高速道路も必要ですが、高速道路は那覇(那覇市)⇔許田(名護市)間の一路線しかありません。

                                           

                                           もちろん観光客は多いでしょうが、観光客に頼った収入というのは、極めて不安定。だから着実に毎年収入になるために、米国に基地があるということは、沖縄県の経済を着実に支えているということに繋がっていて、それが沖縄県の確かな生活を支えているといえるのです。

                                           

                                           北海道の羽帯駅が廃止になれば、清水町のさらなる人口減少に拍車をかけることになるでしょう。北海道には北海道新幹線ですら、函館北斗駅までしかできておらず、インフラ整備がまだまだ遅れています。

                                           

                                           北海道新幹線でいえば、函館北斗から札幌まではもちろんですが、その先の根室や稚内までフル規格の北海道新幹線を早急に作るべきだというのが私の立場です。インフラを整備すること自体が経済成長し、ホテル・旅館業民間投資を誘発します。高速鉄道、高速道路、港湾の整備ができれば工場誘致もしやすい。結果、そのエリアに住み着く住民は着実に増えます。何しろ仕事があれば、食べていける、生きていけるのですから。

                                           

                                           とはいえ民営化されたJR北海道に財源はありません。JR北海道はJR東海、JR東日本と比べて、ドル箱路線を持っていません。JR北海道では線路の整備が不十分であることが原因による事故も発生していました。この事象をJR北海道の努力不足といえるでしょうか?私には到底そう思えず、JR東海、JR東日本と競争比較した論説自体、アンフェアだと思うのです。

                                           

                                           インフラ整備が遅れている地域のJRは、JR北海道に限りません。JR四国も同様です。こうしたJRについては、私は再国有化してもよいのでは?と思います。国有化すれば、JR北海道の社員は、全員国家公務員となり、雇用と収入が安定します。その上、経営は株式会社で利益追求を目的としなくなるため、政府支出によって予算を付ければ、普通に高速鉄道の整備をすることが可能です。

                                           

                                           

                                           というわけで、JR北海道は再国有化してもよいのでは?との論説をしました。東京都内に住む人から見ますと、地方路線の廃止といってもピンとこないでしょう。私は「また、発展途上国化がすすんでしまった!」と胸を痛めるばかりです。そういう意味で、羽帯駅の廃止は、デフレ放置によって進行している日本の発展途上国化の縮図では?と思うのです。

                                           かつて田中角栄内閣が列島改造論ということで、高速道路、高速鉄道網を作ってきました。デフレに苦しむ日本にとって、田中角栄が第一次列島改造論だとすれば、私は第二次列島改造論として、再度インフラ整備を推進することを主張したいです。さらに安全保障確保のために首都一極集中の改善策として、地方への高速鉄道網整備と港湾の整備を行う。これこそが、真の地方創生につながり、ひいては日本国家に住むすべての国民の利益になるものと考えております。

                                           

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                                             今日も日本の交通インフラについて意見します。

                                             

                                             全国各地で新幹線を誘致するための署名活動が展開されていることをご存知でしょうか?四国新幹線でいえば、12万人分の署名が集まったとされています。

                                             

                                            <2018/01/13時点で営業中の新幹線と建設中の新幹線>

                                            (出典:鉄道・運輸機構のホームページから)

                                             

                                             

                                              新幹線整備は、1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法という法律に基づき、1973年に整備計画が決定されました。そこでは、上記の図にはない、四国新幹線や羽越新幹線・山陰新幹線・東九州新幹線など、多くの新幹線の整備が計画されています。

                                             

                                             四国新幹線でいえば、4県新幹線委員会というのが立ち上げられ、署名活動を展開していました。その署名活動で、123,408人もの署名が集まったのです。

                                             

                                            <四国4県新幹線委員会のフェイスブックで掲載されている署名活動に関する記述の抜粋>

                                             

                                             上記抜粋に記載された論説は、私が常々ここで申し上げてきたことと、ほぼ一致します。世界では公共投資を増やし続けており、結果、GDPは右肩上がりで伸びています。もちろん右肩上がりの傾き加減は、各国でばらつきはあるものの、GDP500兆円(2016年12月に研究開発費を上乗せするとしたルール改定後は530兆円)で、20年近くも横並びになっている国は、日本だけです。

                                             

                                             1997年の橋本政権の構造改革基本法で、伸びる社会保障費を抑制し、公共事業削減が始まりました。安倍政権といえども2013年度を除いて、緊縮財政を継続しています。

                                             緊縮財政とは、政府支出を抑制し、増税するという政策です。実質賃金の下落、将来の生産性年齢人口減少の課題についても指摘されています。

                                             そして未来の生産性向上のために新幹線が必要とも述べています。

                                             

                                             地方経済が衰退していく中で、新幹線が開通している地域は全て繁栄しているという検証結果は、言うまでもありません。政令指定都市は日本海側では新潟市と博多市の2つだけ。

                                             

                                            新幹線の路線がある都道府県内の政令指定都市といえば、次の通り18あります。

                                            仙台市(宮城県)

                                            新潟市(新潟県)

                                            さいたま市(埼玉県)

                                            川崎市(神奈川県)

                                            横浜市(神奈川県)

                                            相模原市(神奈川県)

                                            静岡市(静岡県)

                                            浜松市(静岡県)

                                            名古屋市(愛知県)

                                            京都市(京都府)

                                            大阪市(大阪府)

                                            堺市(大阪府)

                                            神戸市(兵庫県)

                                            岡山市(岡山県)

                                            広島市(広島県)

                                            福岡市(福岡県)

                                            北九州市(福岡県)

                                            熊本市(熊本県)

                                             

                                            新幹線の路線がない政令指定都市は、次の通り2です。

                                            札幌市(北海道)

                                            千葉市(千葉県)

                                             

                                            <参考>我が国の政令指定都市

                                             

                                             このうち、千葉市はメガロポリスの東京と隣接しています。東京はほとんどの新幹線のターミナル駅です。何しろ、九州新幹線以外の東北北海道新幹線、上越新幹線、長野北陸新幹線、東海道山陽新幹線の発着・終着駅です。

                                             第二の都市の大阪といえども、東海道山陽新幹線は通り道であり、九州新幹線のみ発着終着駅です。結果、インフラが東京よりは充実度に欠けるため、東京一極集中が止まらないわけです。

                                             

                                             四国新幹線が作られれば、四国に投資する企業も出てきます。結果的に雇用も生まれます。四国が繁栄します。四国が繁栄することは、日本国民の国益につながります。例えば東京都で首都直下型地震が発生した場合に、四国の経済が繁栄していれば、四国の日本国民の方々が、助けてくれるでしょう。

                                             四国新幹線が開通していれば、人の移動が可能です。新幹線が開通して結果、四国に工場が誘致されて、港湾が整備されれば、大量物資の支援が船で行うことが可能です。

                                             

                                             この四国新幹線を含め、全国の新幹線整備計画は1973年に整備されました。ところが40年以上、何もやっていませんでした。理由は?といえば、財源問題です。

                                             読者の皆様は信じられないと思いますが、日本政府は国家の基幹インフラである整備新幹線に、毎年わずか700億円台しか支出していません。

                                             

                                             しかも構造改革基本法が1997年に制定されて緊縮財政が始まり、その上、小泉政権時に竹中平蔵らがプライマリーバランス黒字化を導入した結果、政府支出を増やすということができなくなってしまったのです。

                                             

                                             なぜ政府支出が増やせないかといえばプライマリーバランス黒字化目標があるため、社会保障の伸びが予想される以上、他の予算は削減することが正しいという考え方になってしまっているのです。

                                             

                                             公益財団法人の日本青年会議所の四国地区協議会メンバーらが、100年後、私たちの出会うことのない子供たちの未来のために賛同を求めていますが、財務省には、そういう発想の職員が皆無といってよい。なぜならば、財務省の人事評価制度が増税や緊縮財政を成し遂げた人が出世することになっているからです。当然、四国新幹線を作るべきだ!政府支出を増やすべきだ!とする発想を持つ財務省職員は、左遷されます。こうした財務省の人事評価制度も変えなければ、地方の新幹線は、いつまで経っても作られないか、作る代わりに大幅に増税みたいな政策になるでしょう。

                                             

                                             

                                             というわけで、今日は四国新幹線の署名活動について述べました。まず、プライマリーバランス黒字化を破棄すること。これは閣議決定でできます。法律の制定は不要です。安倍政権がその気になればできます。

                                             プライマリーバランス黒字化が存在する限り、22世紀になっても全国の新幹線整備計画は終わらず、四国新幹線も作られないでしょう。百歩譲って四国新幹線が作られるとすれば、その政府支出分、他を削減するとか言い出すのが財務省です。何しろプライマリーバランス黒字化が正しいと思っている以上、必ずそうなります。例えば医療・介護を削減するとか、あるいは消費税をもっと引き上げるとか。こうした発想がGDPを抑制することになっていることに気付いていないのです。

                                             次に財務省の人事評価について、増税した人が出世するのではなく、GDPを増やした人が出世する仕組みに変えるべきです。そうすることで、勝手に税収は増えます。これも閣議決定でできます。

                                             上述の2つがポイントですが、まずは今年の6月の財政骨太方針で、プライマリーバランス黒字化が破棄されるか?私は大変に注目しています。と同時に、四国新幹線の署名活動についても応援したいと思います。


                                            JR西日本の山陽新幹線の台車亀裂事故と、米国のアムトラックの脱線事故

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                                              JUGEMテーマ:新幹線

                                               

                                               今日は、昨年末に報道されたJR西日本の新幹線のぞみの台車亀裂事故と、米国のワシントン郊外で発生した新幹線アムトラックの脱線事故について取り上げます。

                                               

                                               まずは毎日新聞の記事をご紹介します。

                                              『毎日新聞のぞみ台車、破断寸前 脱線ありえた重大事態

                                               東海道・山陽新幹線「のぞみ」に亀裂が見つかった問題で、JR西日本は19日、亀裂は台車枠の両側面と底部に生じ、長さが計約44センチに達していたと発表した。枠は破断寸前で脱線もありえた重大事態で、同社は点検方法を見直し、複数の異音や異臭があれば直ちに運転を見合わせるよう社員教育を徹底するという。

                                               同社によると、台車枠は板厚8ミリのコの字型鋼材を溶接したもので断面の大きさは縦17センチ、横16センチ。鋼材の底面は全て裂け、側面の亀裂はそれぞれ下から約14センチ進み、両側面はあと3センチを残すだけだった。(後略)』

                                               

                                               

                                               上記の通り、新幹線「のぞみ」の亀裂問題は、破断寸前にあった重大なインシデント事故ということで報じられました。破断まであと3センチに迫っていたとのこと。3センチというと、1円玉の直径が2センチです。3センチは、その1.5倍。まさにぎりぎりだったといえます。

                                               

                                               日本国内では新幹線は、未だかつて鉄道会社側の責任で事故を起こしたことが過去50年間で1回もありません。それが今回、初めて鉄道会社側の責任で事故が起きる可能性があったという点で、大変危なかったのです。

                                               

                                               運輸安全委員会は、重大インシデントとして今回の亀裂事故を調査していますが、JR西日本の今後の安全対策としては、台車が異常発生したことをセンサーなどで感知する方法を検討しているようです。

                                               かつて私は、建設機械のタイヤの摩耗をセンサーで感知する商材についての保険の相談を受けたことがあります。まさに、それと同じで新幹線の台車の摩耗をセンサーで遠隔感知するシステムを導入しようとしているのでしょう。

                                               

                                               新幹線といえば、継ぎ目という金属と金属の溶接部分が一番弱いといわれています。そこは弱いのでもともと機械で把握しており、異常がある場合は色で分かるようにするなどしています。運行当日に目視というのもあるのですが、残念ながら目視では亀裂を見つけることはできなかったようです。そのため、台車にも機械を使った検査方法の導入を検討するとしています。

                                               

                                               現時点で亀裂が入った原因は不明です。けど、遠因として、コストカットや技術の伝承ができていないなど、そうしたことが原因になっていないでしょうか?そうでなければいいと思いますが、だんだん安全というのが危なくなっているというのが、リアルに感じるニュースが多い。鉄道ではありませんが、博多の地盤崩落事故や、少し昔ですが120人以上亡くなったJR西日本の福知山線の脱線事故などもありました。

                                               

                                               米国でも昨年12月に新幹線のアムトラックで脱線事故が発生しています。下記はブルームバーグの記事です。

                                              『ブルームバーグ 2017年12月19日 6:38 米シアトル近郊でアムトラック脱線、車両が道路に落下し死傷者

                                              米ワシントン州シアトル近郊のデュポンで18日朝、全米鉄道旅客公社(アムトラック)の列車が脱線し、車両が朝のラッシュアワーで混雑する州間幹線道路に転落した。州警察当局によると、少なくとも3人が死亡した。

                                               ワシントン州の警察当局者によると、脱線したのは「複数の車両」で、一部は陸橋の下を横切る幹線道路に落ちた。10ニュースのフェイスブックのページに掲載されたライブビデオによれば、州警察当局のブルック・ボバ氏は約100人が病院に搬送されたと説明した。

                                               アムトラックのツイートによれば、シアトルからオレゴン州ポートランドに向かっていた列車はシアトルの南約50マイル(約80キロメートル)のワシントン州デュポン付近で午前7時半(日本時間19日午前0時半)ごろに事故を起こした。国家運輸安全委員会(NTSB)が事故について情報収集に当たっていると同委の報道官は説明した。(後略)』

                                               

                                               

                                              <ブルームバーグが伝える記事の写真>

                                              (出典:ブルームバーグ)

                                               

                                               私は2014/12/31にニューヨークからワシントンに行き、帰りにこのアムトラックでニューヨークまで帰りました。快適な乗り物でよく覚えているのですが、これがワシントン州シアトル近郊で脱線事故とは、本当に驚きです。

                                               

                                               14両編成のうち13両が脱線したとのこと。米国の運輸当局によれば、走行時間を短くするために従来の線路とその内側に新しく線路を作って、ちょうどその日2017/12/19から運用が始まって、その1本目の列車が脱線したようで、時速40疎罎覗行すべきカーブを120疎罎覗行して脱線してしまったのです。この事故で3名の方が命を落としています。

                                               

                                               

                                               というわけで、今日はJR西日本の東海道山陽新幹線「のぞみ」の台車亀裂事故と、米国のアムトラックの脱線事故について取り上げました。

                                               アムトラックの脱線事故でいえば、これがJR西日本の「のぞみ」で発生したらと思うと、正直ぞっとします。お金お金とやりすぎて、安全性を軽視し過ぎているのです。

                                               JR東海の談合問題でいえば、大林組をメインとする談合によって、JR東海はお金的に損するかもしれません。とはいえ、安全でないリニア中央新幹線が作られるより、絶対にいいと思いませんでしょうか?

                                               そういうバランス感覚を持つ人が、圧倒的に少ない。みんなお金お金とコストカットを優先して目先の利益を追求する。お金を貯めるのは個人でやってください。国力とは、品質の優れたものをどれだけ自前でできるか?に尽きます。それが世界との競争に打ち勝つ原動力です。

                                               巻末には私が乗車したアムトラックの写真を掲載します。

                                               

                                              <杉っ子が撮影したアムトラックの写真>

                                              (出典:杉っ子が2014/12/31にワシントン駅で撮影)

                                               

                                              (出典:杉っ子が2014/12/31にニューヨーク市内のペンシルベニア駅で撮影)

                                               

                                              (出典:杉っ子が2014/12/31にニューヨーク市内のペンシルベニア駅で撮影)


                                              リニア中央新幹線について、JR東海はお金よりも安全性と工期を気にしている?

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                                                JUGEMテーマ:公共工事の経済効果

                                                JUGEMテーマ:経済成長

                                                JUGEMテーマ:経済全般

                                                JUGEMテーマ:道路・交通のフリートーク

                                                 

                                                 今日もリニア中央新幹線の大林を中心とした不正受注について意見します。

                                                 

                                                 私がこの問題で、非常に違和感を持つのが、リニア中央新幹線は、公共事業ではありません。JR東海が自費で作るものです。かつて、JRは国鉄でしたが、国鉄なら公共事業です。民間企業がやるとはいえ、鉄道事業は公共性の高い事業ですが、リニア中央新幹線はJR東海という民間会社が発注したものです。

                                                 

                                                 そのため、JR東海は、銀行からお金を借りるか、社債を発行するか?もしくは財政投融資でお金が入るか?ということで、財政投融資でお金が入っています。とはいえ、財政投融資は政府からみれば貸付金で、JR東海から見れば借金であって、返済義務があります。

                                                 

                                                 通常、民間のプロジェクトは、大林組とか大手ゼネコンが談合して受注調整して、工事が始まる何年も前から準備します。敢えて、リニア中央新幹線で分かりやすく言えば、「当社は〇〇をやりますから、それまで技術投資、設備投資、人材育成投資して準備します。」と2011年頃からやって、工事が始まったのが2017年です。

                                                 

                                                 リニア中央新幹線の場合は、世界最大のトンネル工事もあります。当然こうしたものを品質を高く、安全度高く完成させるためには、技術投資、設備投資、人材投資をやる必要があります。それで実際に準備した後、一般競争入札にして安い業者が受注してください!としたら、落札できない可能性が出てきて、準備してきたこれまでの投資が無駄になってしまいます。

                                                 

                                                 準備にお金がかかります。だから事前に調整して、各社が競争ではなく切磋琢磨して技術・ノウハウを蓄積して、最高品質で立派な新幹線を作ろうよ!って発想の何が問題なのでしょう?

                                                 

                                                 それは談合だから問題というかもしれません。その談合の何が問題なのでしょうか?逆に一般競争入札にして、品質が悪いものを作れば、それは安く済むかもしれません。だいたいJR東海は本件で文句を言っていません。むしろJR東海は、工期が心配といっており、当然の話です。

                                                 

                                                 3.11の東北地方における復旧道路についても、前田道路、世紀東急、NIPPOが談合したとして、東京地検特捜部から家宅捜索を受けました。道路を早急に復旧させなければ、ロジスティクスが機能せず、食料や医療などの物資が届かない、もしくは時間がかかりすぎるなどして病人が死ぬといったこともあり得ます。災害時は復旧のスピードこそ重要であり、業者が調整しない場合は、「当社は〇〇だけやります。」「わが社は▲▲だけやります。」「弊社は■■だけやります。」なんてなったら、ちゃんとした道路ができません。それを事前に調整して素早く復旧活動するということに、何が問題なのでしょう?このような非常事態でも、呑気に談合排除の一般競争入札という完全競争入札で、ゼネコンを競わせるべきだ!という人は、頭がおかしい。いったい何やってんだ!というのが、今の日本国家であり、日本政府であり、公正取引委員会です。

                                                 

                                                 仮に随意契約でやれば、「なんで随意契約なんだ?」という批判を受ける可能性もあります。もし、パワーショベルやフォークリフトや乗用車など汎用性の高い車両を購入するというならば、まだ一般競争入札すべきという考え方について理解できなくありません。汎用性の高いものは、品質がほぼ同程度だからです。

                                                 

                                                 とはいえ、リニア中央新幹線は、世界最大のトンネル工事、しかも水脈が走っているアルプス山脈を掘り抜く難工事です。工事中も安全に、工事後も安全にと、安全を考えた場合、品質や技術は相当なものであり、明らかに建機や資材や車両の調達とは異なります。それらと一緒にしている時点で、今の日本は国家としてオカシイと私は思うのです。

                                                 

                                                 

                                                 というわけで、今日もリニア中央新幹線問題を取り上げました。「杉っ子さんは談合を認めるのでしょうか?」と聞かれれば、私はOKと言いたい。談合を合法的に認める制度改革が必要なのではとも思っています。

                                                 談合は、もし業者の中で1社でも手抜きとかすれば次回から仲間に入れてもらえなくなるでしょう。調整して一緒に工事するとはいえ、互いに切磋琢磨することで、各社が品質を高めて工事を完成させることができるのです。日本は災害大国だったからこそ、供給力を保持するという意味で、競争して負けたら自己責任排除というのではなく、談合が必要なのです。まさに先人の知恵。

                                                 それを、グローバリストらが、自由に取引できるべきとして、談合を悪としたわけです。グローバリストが談合を認めることはないでしょう。緊縮財政を好み、小さな政府を好む彼らから見れば、払うもの=支出は少ない方が自分の利益になるという考えしかありません。

                                                 少なくても本件は、JR東海は文句を言っておらず、品質と工期を重視していると思われます。というよりJR東海も困惑しているとも報じされています。運営するのはJR東海なわけですから、当たり前ですね。民間企業は契約自由の原則ですので、受注調整についてとやかく言われは無いのです。


                                                リニア中央新幹線問題、ゼネコン4社が受注調整して何が悪いのか?(談合を合法化する制度改革をすべき!)

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                                                  JUGEMテーマ:経済全般

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                                                   今日は昨年12月に報道されたリニア中央新幹線のゼネコン4社談合について触れます。私は、談合を合法すべきという立場です。

                                                   談合の何が悪いのでしょう?受注側が儲けて何が悪いのでしょう?受注側が儲けるとしても、その余裕の分でメンテナンスで何かあった際に無理が効いたり、安全面で万全な体制を構築することができます。利益がカツカツもしくは利益が出ませんなんて状況では、そのような余裕はないでしょう。

                                                   利益を十分に出せばこそ、下請けにも余裕をもって発注ができます。一般競争入札でとにかく値段が安いのが正しいという考えでは、利益がカツカツとなり、下請けにも余裕がなく、安全面で将来、大規模なトラブルになる可能性があります。

                                                   今日は、談合を悪とする考え方についての問題点を指摘したいと思います。

                                                   

                                                   下記は時事通信の記事です。

                                                  『時事通信 2017/12/18 11:40 大手ゼネコン4社談合か=リニア入札、鹿島、清水も捜索−独禁法違反容疑・東京地検

                                                   リニア中央新幹線の関連工事の入札をめぐり大手ゼネコンが談合をしていた疑いが強まったとして、東京地検特捜部と公正取引委員会は18日、独禁法違反(不当な取引制限)容疑で鹿島と清水建設の本社(いずれも東京)を家宅捜索した。大成建設と大林組(同)も近く捜索し、不正の全容解明を進める。
                                                  巨大プロジェクトを舞台とした入札不正は、「スーパーゼネコン」と呼ばれる国内有数の企業による大型談合事件に発展した。
                                                  特捜部は既に、他社に入札から降りるよう働き掛けたとして大林組を偽計業務妨害容疑で家宅捜索。押収した資料の分析や各社担当者らの事情聴取の結果、他の大手3社も関与した談合が行われたと判断したもようだ。
                                                  関係者によると、4社の担当者らはJR東海が事業主体となっているリニア中央新幹線の関連工事の入札について事前に話し合うなどし、正当な競争をしなかった疑いが持たれている。
                                                  JR東海は2015年8月以降、駅やトンネル、非常口の建設など計22件の工事をゼネコン各社と契約。スーパーゼネコンと呼ばれる大手4社は、それぞれ共同企業体(JV)を組み、大林組が4件、鹿島が3件、大成建設が4件、清水建設が4件を受注し、全体の7割を占めている。』

                                                   

                                                   

                                                   記事の通り、大林組など、大手ゼネコン4社の担当者がリニア中央新幹線のルートが正式決定された2011年頃から、既に将来発注される工事について4社で受注調整することで合意していた疑いがあるとのこと。

                                                   

                                                   私はあえて言いたい!これの何が問題なんでしょうか?9兆円のプロジェクトで、しかも10年以上にわたる長期工事です。ゼネコン各社は、当然それに備えた供給能力の拡大を迫られます。そうしないと工事ができません。だから、事前にゼネコンが相談しあい、「当社は、ここをやります。貴社は、そこをやってください。」とし、「それに備えて設備投資や人材投資をやってください!」と調整することに、何が問題があるのでしょうか?

                                                   

                                                   談合は、私は先人の知恵だと思います。法律的に悪だからというのであれば、合法化すべきです。法律があっても運営が緩い法律なんていくらでもあります。公共事業の談合については、かつてがそうだったとは言いませんが、運営を厳しくする背景は、緊縮財政で無駄を削減すべきで、「イイものを安く提供するべき!」みたいな考えが蔓延ってるからです。

                                                   

                                                   「イイものを安く!」とは、家電製品のCMでよく使われます。ビックカメラ、ヤマダ電機、ヨドバシカメラなど、こうした家電量販店は、大量販売というバイイングパワーで、街の電気屋さんの仕入れコストより低く仕入れ、結果的に街の電気屋さんが次々廃業していき、シャッター商店街の原因の一つになったと考えられます。

                                                   

                                                   私の小学校の同級生では、商店街でお父さんが電気屋さんで、その息子という同級生がいましたが、今は電気屋は廃業しています。30年位前の話です。

                                                   

                                                   で、結果どうなったか?といえば、家電量販店って安売りを競っており、まさにデフレ促進の一躍を担ったともいえるのです。家電製品の価格の下落は、すさまじい。テレビにしてもPCにしても最新のスペックの物でも、2~3年経過すると、半分くらいの値段で買えるなんてことが普通なわけです。

                                                   

                                                   さて、家電製品は、まだデフレで賃金が伸び悩む消費者にとってはありがたいことですが、公共性の高い鉄道、しかも高速鉄道で値段を安くすべきというのは、皆さんはどう思うでしょうか?

                                                   

                                                   リニア中央新幹線について、談合が法律的に悪だとして、競争は必要だとして価格競争し、一般競争入札をやって入札させる。確かに安く受発注できるかもしれませんが、安全面で不安を抱えるリニア中央新幹線ができるでいいのでしょうか?私はリニア中央新幹線が「イイものを安く!」という発想で、貧相に建造することには反対です。技術・ノウハウを十分に蓄積できるよう高い値段で、そしてより安全にお金をかけていただき、建造していただきたいと思うのです。

                                                   

                                                   そもそも、リニア中央新幹線は、JR東海という民間会社が発注した工事です。もちろん財政投融資という国のお金が投入されますが、財政投融資は、国から見れば貸付金で、JR東海にとっては単なる借金で、JR東海は国に返済しなければなりません。別に国の公共事業でやっているわけではないのに、なぜこのような話になるのか?私には疑問です。

                                                   

                                                   公共事業の場合は、政府のお金となるため、談合が悪とする考え方が理解できなくもありません。それでも、供給能力を保持するために、談合を認めるという考え方があってもいい。とはいえ、本件はJR東海という民間会社の案件です。何が悪いのか?不明です。

                                                   

                                                   4社で受注調整された金額は「不正な値段」と言いたいのかもしれませんが、それでは安ければいいのでしょうか?適正な金額と聞こえ良くいいますが、そもそもこれだけの工事をすぐにできるものではありません。

                                                   

                                                   一般競争入札となれば、ゼネコン側からみれば、取れるか取れないかわからないということになります。それで、このような巨大プロジェクトを一般競争入札で行い、受注してしまったとしても、受注後から準備しても間に合いません。受注できなかった場合は、せっかく準備したものが無駄になります。だから一般競争入札となれば普通は準備しません。だから事前に調整する必要があるわけです。

                                                   

                                                   今回の工事では22件が発注されて、4社の共同体が7割近くにあたる15件を、4社の共同企業体が3〜4件ずつほぼ均等に受注していたとされていますが、多分事前に話し合って決めていたと考えられます。

                                                   

                                                   もし、これを事前に4社で受注調整したとして、例えばA社が「当社(=A社)は〇〇のエリアを担当しますので、それに向けて設備投資や人材投資をして準備しておきます!」と数年前から準備し、その後、一般競争入札で、安値で落札したA社以外のゼネコンが〇〇のエリアを受注するとなれば、事前に準備して落札できなかったA社は、はっきり言ってつぶれます。

                                                   

                                                   談合のメリットは、このように供給力を保持しつつ、調整4社で技術やノウハウを切磋琢磨して、高品質の技術サービスの開発ができる点です。これは供給力の強化で、国力強化につながるのです。

                                                   

                                                   本来、ゼネコンの大手の会社が集まって話をすることは、全く問題ありません。独占禁止法という問題があっても、そのくらいの巨大プロジェクトで、絶対に失敗できない事業かつ品質が低下するのも問題であり、高品質で安全が保たれることこそ重要ではないですか?という話が完全に抜けています。リニア中央新幹線といえば、まず安全が第一です。

                                                   

                                                   

                                                   というわけで、今日はリニア中央新幹線の談合問題について触れました。TVなんかの取り上げ方でいえば、例えば日本テレビのニュースZEROのニュースキャスター村尾伸尚氏がリニア談合報道について、「私たちの税金が無駄遣いされる!」と言っていました。税金が無駄遣いというのは、極めてオカシイ。民間会社で財政投融資は貸付金であるということを理解しているのか?疑わざるを得ません。マスコミというのは、所詮この程度の連中です。発注主のJR東海は、2027年開業まで時間がないと言っており、混迷を極めることになるでしょう。だいたいJR東海は、本件4社調整について、ゼネコンに対して不満を言っているわけではありません。むしろJR東海側は費用よりも工期を気にしています。

                                                   そもそも、私たちの先祖は、最初の東京オリンピックで、世界銀行(IMF)からドルでお金を借り、東海道新幹線を作りました。わずか5〜6年で作っています。本来ならば、東京オリンピック招致が決定した2013年9月7日以降、速やかにリニア中央新幹線を作るよう準備すべきでした。6年以上の時間があったのです。

                                                   南海トラフ地震で東海道新幹線が不通になった場合のバックアップにもなりますし、名古屋⇔東京圏が30分で結ばれるとなれば、巨大な経済圏が誕生して商圏が広がるというメリットと、生産性向上のメリットと、メリット尽くしなのです。かつては国鉄だったから予算を付ければOKでした。

                                                   JR東海だったとしても、政府支出で建設国債を発行して、政治家に口出しさせないからお金は出すので2020年までに開通させて欲しいと迫る方法もあったと考えます。ところが、プライマリーバランス黒字化目標が正しいとなれば、こうした発想も出てこないでしょう。家計簿発想で国家を考えることで思考停止し、政府支出増で建設国債を発行するなんて発想が出てこなくなってしまうのです。

                                                   これだけの巨大プロジェクトであるリニア中央新幹線についていえば、独占禁止法適用外とする制度のもと、政府が関与して高品質の安全性の高いものを早急に建造させるべきでは?と思うのです。デフレ脱却にもつながりますし、将来世代への素晴らしい贈り物になるはずです。

                                                   

                                                  〜独占禁止法に関連するブログ記事〜

                                                  震災時の談合は犯罪になるのか?

                                                  非常時における建設業者の談合を認めよ!

                                                  年末配送業務のバイトの時給が高騰する運送業界


                                                  インフラファンドとレントシーキング問題

                                                  0

                                                    JUGEMテーマ:経済全般

                                                    JUGEMテーマ:公共工事の経済効果

                                                    JUGEMテーマ:レントシーキング

                                                     

                                                     今日は、「インフラファンドとレントシーキング問題」と題し、三菱商事とみずほ銀行らが、空港、道路といったインフラに投資するファンドを月内に立ち上げるとの記事を取り上げます。

                                                     

                                                     下記は日本経済新聞の記事です。

                                                    『2017/11/21 18:00 日本経済新聞 国内最大インフラファンド 三菱商事など1000億円規模

                                                    三菱商事やみずほ銀行などが空港、道路といったインフラに投資するファンドを月内にも立ち上げる。運用額は最大1000億円で、国内のインフラファンドとしては最大だ。安定した料金収入が見込める資産に投資して利回りを確保する。財政負担を軽くしたい国や自治体が公共施設の運営権を民間に売却する例が増えている。流入する投資マネーが公共インフラを支える。(後略)』

                                                     

                                                     

                                                     上述の記事の通り、11月中に三菱商事とみずほ銀行が、空港や道路に投資するファンドを立ち上げるとの記事です。運用額1000億円規模とインフラファンドとしては最大とのことです。

                                                     

                                                     財政負担を軽くしたい国・地方自治体が公共施設の運営権を民間に売却する例が増えている中で、流入する投資マネーが公共インフラを支える形です。

                                                     

                                                     国内のシンクタンクによれば、国内のインフラファンドの市場規模は推計で2000億円弱とされ、既に太陽光発電を中心としたインフラファンドはREITで上場されたりしています。公共施設の運営権を主体としたインフラファンドは初めてということで取り上げられたニュース記事です。

                                                     

                                                     とはいえ、このインフラに投資マネーを呼び込むという発想は、典型的なレントシーキングであり、私はネガティブに受け止めます。なぜならば、財政悪化だの財政問題とかいって、政府がインフラに対して政府支出をしなくなることを懸念しているからです。

                                                     

                                                     空港にしろ水道事業にしろ道路にしろ、インフラは維持されなければならず、維持投資が必要です。その維持投資の支出を惜しいからとか、プライマリーバランス黒字化で支出削減しなければならないからという理由で、民営化するという発想。この発想こそ、レントシーキングの典型。既存のインフラ事業に民間企業が何の付加価値を付けることなく参入できて儲かるということです。

                                                     

                                                     インフラは既存のビジネスであって新規ビジネスではありません。政府がやっていたものを民間企業がやる。代わりに民間企業は使用料金を取りますよということで、それは税金から払われるので、絶対に儲かるビジネスです。

                                                     

                                                     民間企業は儲かるし、公務員に税金を払って支出するよりも税金を納める側に回るからよいのでは?と思われる方がいるかもしれません。とはいえ、この発想は、政府支出削減ということでデフレ化を促進します。公務員は雇用が安定して給料も安定している。民間企業が代わりに運営するとなれば、雇用や給料も公務員よりは安定で無くなります。もし、公務員だった人が、民間人となって、雇用が不安定になったり、あるいは雇用が不安定な人を採用するとなれば、その人たちは間違いなく消費を削減もしくは消費する額は少なくなるでしょう。

                                                     

                                                     さらにいえば、事業体で利益追求するため、採算が取れないエリアは撤退することも考えられます。採算を無理に取ろうとすれば、おのずとコスト削減せざるを得ません。

                                                     

                                                     本来、インフラの運営は利益追求を目的としない国や地方自治体がやるべきです。ファンドでやる場合は利益が出なければ撤退します。利益が出ないから辞めようとするのは困るため、政府は利用料を支払います。

                                                     

                                                     こうした例として、韓国のソウルの地下鉄があります。ソウル地下鉄9号線を紹介します。下記は運輸政策研究という資料からの抜粋です。

                                                     

                                                    <ソウル地下鉄9号線のPFI運営スキーム>

                                                     

                                                     

                                                    <運営権受託者として、ソウル9に出資しているフランス企業のヴェオリア公社傘下のヴェオリア・トランスポート>

                                                     

                                                     

                                                     上記にVTKというのがあります。VTKは運営権を受託して地下鉄を運営する会社であるSPC(特別目的会社)「ソウル9」に80%も出資しています。VTKはヴェオリア・トランスポートという会社で、フランスの会社です。80%出資するフランス企業のヴェオリア・トランスポートは、配当を得ています。つまり韓国のソウル地下鉄9号線で儲けが出れば出るほど、フランスの企業が儲かるということになります。

                                                     

                                                     またPFI事業によっては、受託した企業に撤退されては困るとして、収入保証する場合もあります。その保証される収入は税金で支払われることになります。

                                                     

                                                     ソウル地下鉄9号線が、収入保証されているか?不明なのですが、仮に収入保証がされる場合、地下鉄に乗客がいなくても、莫大な利用料金がフランス企業に支払われるという仕組みになるのです。

                                                     

                                                     この補填は、政府の税金即ち国民の税金ですので、国民負担ということになります。仮にSPCへの出資が韓国企業のみとする外資規制があれば、まだそうした事態を回避できますが、ソウル地下鉄9号線の場合は、残念ながら外資系であるフランス企業が80%もSPCに出資しているのです。

                                                     

                                                     

                                                     というわけで、今日はインフラファンドとレントシーキングの問題点を指摘させていただき、ソウル地下鉄9号線を例として具体的な事象をご説明させていただきました。


                                                    宮崎県における東九州自動車道の重要性

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                                                      JUGEMテーマ:経済全般

                                                      JUGEMテーマ:公共工事の経済効果

                                                       

                                                       今日は公共事業の中でも、宮崎県の東九州自動車道について取り上げ、インフラ系の公共工事の経済効果について意見します。

                                                       

                                                       日本では、「公共事業は悪」「交通インフラは不要」という考え方が社会通念化して蔓延しています。最低限必要な交通インフラでさえ、反対を押し切る政治力が不可欠であり、建設に何十年もかかってしまうというのが実情です。

                                                       

                                                       設備投資にしろ、公共投資にしろ、生産性向上の効果を事前に測定することは難しく、設備投資を例にすれば、企業は事前に需要を予測し、慎重に生産性向上のための投資を判断するわけですが、需要を見誤った場合、投資の償却費用(減価償却費用)が経営の重しとしてのしかかります。

                                                       

                                                       公共投資にしても、交通インフラを整備し、どれだけの生産性向上効果があるのか?予測を付けるのは難しいです。だからといって、交通インフラが整備されていない地域において、生産性向上が起きないのは必然です。

                                                       

                                                       そもそも、高速道路、新幹線、港湾などの交通インフラが整備されていない地域に、工場を建設する経営者はいません。なぜならば、工場を建てたところで、従業員の通退勤すら困難で、人口密集地に営業するにしても、市場へ出荷するにしても、困難だからです。原材料を運び込むこともできず、製品を製造しても市場に出荷することすら難しいのです。このような地域に、生産拠点を設ける経営者は、土地が安いから程度の理由のみで判断することはないと思います。もし、土地が安いからというだけの理由で判断するとすれば、経営者は首にした方がいいでしょう。投資しても儲からないからです。

                                                       

                                                       交通インフラの整備は、工業製品だけでなく、農業やサービス業の生産性にも決定的な影響を与えます。2016年4月24日(日)に、東九州自動車道の椎田南IC⇔豊前IC間が開通しまして、北九州市と宮崎市が結ばれることになりました。それまでは、高速道路が途切れていて、いわゆるミッシングリンクという状態だったのですが、ようやく宮崎市から北九州市へのアクセスの生産性が向上したわけです。

                                                       

                                                      <北九州から宮崎までの高速道路の区間図>

                                                      (出典:NEXCO西日本のホームページ)

                                                       

                                                       北九州や福岡から熊本を経由する西回りの九州縦貫道は、1995年7月に開通しており、九州西回りと比較して、東回りは20年以上遅れたことになります。

                                                       結果、熊本産のスイカが東京市場を席巻したのに比べ、宮崎産のスイカは「見かけることすらない」という状況だったのです。スイカで、東京卸売市場(築地、大田、北足立、葛西、豊島、淀橋、板橋、世田谷、多摩NTの全9市場)の入荷の数値を見てみますと、下記の通りです。

                                                       

                                                      <スイカの東京市場への出荷状況>

                                                      平成28年4月〜平成29年3月(東九州自動車道全面開通2016年4月24日(日)以降)

                                                      熊本産スイカ:数量9,881,979個 金額2,637,697,273円

                                                      宮崎産スイカ:数量4,950個 金額1,527,552円

                                                       

                                                      平成27年4月〜平成28年3月(東九州自動車道全面開通2016年4月24日(日)以前)

                                                      熊本産スイカ:数量9,664,806個 金額2,437,036,210円

                                                      宮崎産スイカ:数量 金額 データなし

                                                       

                                                      平成26年4月〜平成27年3月

                                                      熊本産スイカ:数量9,927,089個 金額2,321,232,567円

                                                      宮崎産スイカ:数量 金額 データなし

                                                       

                                                       

                                                       もともと宮崎県は年間快晴日数が全国1位〜3位と気候的に恵まれています。一方で北から延岡市、宮崎市、都城市・日向市という3大都市圏を有するものの、森林面積比が全国第9位と高く、山間部が多いという自然条件の厳しさがあります。さらにインフラが整備されていないために、人々の生活圏はより細かく分断されてしまっているのです。

                                                       

                                                       本来であれば、散在するそうした地域を結ぶインフラが整備されてしかるべきです。にもかかわらず、鉄道はJR九州所管の日豊本線のみで、私鉄網は存在しません。ついでにいえば、日豊本線は単線となっていまして、九州新幹線全線開通により勢いづく西側の他県と比べて、格差が格段についているのです。

                                                       

                                                       航空については、宮崎空港があるものの、県西部の住民は熊本空港、県南部の住民は鹿児島空港が近いという状況で、宮崎空港の利用者は限定されています。

                                                       

                                                       港湾については、油津港などがありますが、宮崎県としてグローバルな国際港は、存在しません。

                                                       

                                                       高速道路でいえば、熊本は九州縦貫自動車道が早期に開通したため、東京市場と高速道路で早くから結ばれていました。そのため、生鮮食材を東京という巨大市場のセリの時間に間に合うように届けることが可能です。

                                                       

                                                       一方で宮崎は信号が多い一般道を通る必要があり、東京市場に農産物を届けられず、セリの時間に間に合いません。

                                                       

                                                       結果、宮崎の農家一戸当たりの農産物を増やし、生産性向上により農家が豊かになるためには、交通インフラの整備が必須だったのです。ようやく東九州道路が開通して、宮崎産の農産物が東京市場に大量輸送されることになったのです。 

                                                       

                                                       メガ市場の東京市場に農産物を売るという意味でいえば、高速道路の開通は宮崎県の農家の生産性向上に大いに役立つに違いありません。何しろ今までどれだけ宮崎の農家が素晴らしいスイカを育てたとしても、高速道路なしでは東京に出荷することができなかったのです。

                                                       

                                                       

                                                       というわけで、今日は交通インフラをテーマとして、東九州自動車道を含め、宮崎県内のインフラについて述べました。新幹線整備計画で、九州では長崎新幹線が話題になっていますが、東九州新幹線もまた、早く整備へと実行に移していただきたい。そうすれば、宮崎県内の企業の営業マンの商談時間や、九州の他県からの商談アクセスの短縮につながり、熊本県との東西格差が是正されます。これこそが、真の地方創生であり、インフラ整備を語らずして地方創生なんてあり得ないと私は思うのであります。                                                       

                                                       


                                                      地方創生にはインフラ整備が必要です!(JR四国・JR北海道の再国有化)

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                                                        JUGEMテーマ:新幹線

                                                        JUGEMテーマ:公共工事の経済効果

                                                         

                                                         

                                                         今日は、産経新聞の記事「JR四国、路線ごと収支を初公表へ 廃線論議の判断材料に」について取り上げ、地方へのインフラ整備について意見します。

                                                         

                                                         以下は、産経新聞の記事です。

                                                        2017.3.27 12:32 産経新聞 JR四国、路線ごと収支を初公表へ 廃線論議の判断材料に

                                                        JR四国の半井真司社長は27日の定例記者会見で、これまで明らかにしてこなかった路線ごとの収支状況を初めて公表する考えを示した。将来的に一部路線を廃止する可能性を含め、路線維持について地域で議論する必要性を訴えており、その判断材料にする。

                                                         半井社長は「できれば今年夏ごろまでに自治体などによる懇談会を立ち上げ、その場で示したい」と話した。

                                                         JR四国の鉄道事業の営業損失は2016年3月期で109億円。路線によっては相当厳しい数字が予想される。

                                                         路線ごとの収支を巡っては、JR北海道が昨年1月、全路線の収支状況を初めて公表。全ての路線が営業赤字だったことが明らかとなった。(後略)』

                                                         

                                                         

                                                         なんともネガティブな暗いニュースだと思います。一部路線を廃止するというこのニュースを見て、皆さんはどう思いますでしょうか?

                                                         

                                                         都会に住んでいる人は、地下鉄網があり、私鉄を含めた鉄道網があり、加えて新幹線の発着駅もあります。このように都会に住む人々は、快適なインフラによる恩恵を受けています。

                                                         特にフル規格新幹線(ミニ新幹線の山形・秋田新幹線除く)の沿線、とりわけ太平洋側は、ずっと恩恵を受けていました。私たちは小学校のころ、社会科で太平洋ベルト地帯などと教わります。一方で日本海側は新幹線という高速鉄道がなく、新潟だけが新潟新幹線の駅があり、政令指定都市も福岡市と新潟市の2つだけです。

                                                         それでも、ようやく最近2015年3月27日に北陸新幹線が開通して、ようやく富山・金沢も高速インフラである新幹線が通るようになりました。

                                                         

                                                         

                                                         

                                                        1.北陸新幹線効果で「兼六園」の入園者数は200万人を突破

                                                         

                                                         北陸新幹線が開通してからの富山・金沢は空前の好景気になっています。以前にも本ブログで取り上げましたが、新幹線は強制的にインフレを引き起こして好景気にし、更に人の移動のスピードが早くなることで生産性の向上につながることで、地域経済の生産性向上にも資するわけです。

                                                         

                                                         もちろん、インフラ格差は、地方の税収にも格差と直結します。にもかかわらず、「地方は努力不足だ!」といって、「地方にもっと努力せよ!」と言っているのが、自民党の政治家です。(民進党、維新の会、都民ファーストら他の政党の政治家は論外。)

                                                        インフラがないところに企業が進出する積極的な動機はありません。また、インフラ整備が遅れた地方で操業開始した会社でさえ、やがてはインフラ整備が整った地域に本社を移そうとします。結果、仕事がないとなって若者がどんどん流出します。

                                                         その場合、地方の若手経営者にはメリットがあります。若年層のライバルがいなくなる一方、高齢者という需要は簡単に減らないからです。だから利益が出やすい。

                                                         とはいえ、経営者でなく就職しようとする若者にとってみれば、都会の方がインフラの整備が進み、企業数も多いので行きたがるでしょう。

                                                         

                                                         その結果、都市に集中、とりわけ東京、名古屋、大阪に人が集中するということになるわけです。災害大国の日本は、国民が分散して住むことこそ、安全保障強化につながります。アメリカでいえば、ニューヨーク、ワシントンだけでなく、ボストンやシカゴ、ダラス、サンフランシスコ、デトロイト、ロサンゼルスというように、都市が分散しています。

                                                         日本はアメリカよりも災害が多い国なので、なおのこと地方都市が活性化し、地方に人が住みやすくする環境を整える必要があるのです。

                                                         

                                                         そのためには、高速鉄道をはじめとするインフラ整備が必要。にもかかわらず、人口減少する日本において新幹線は不要とする識者も多い。北陸新幹線についても効果は限定的だとか、ストロー現象で地方が衰退するといわれました。

                                                         

                                                         実際は、どうなんでしょうか?下記は、金沢で有名な観光名所、兼六園の入場者数の推移です。

                                                        (出典:金沢市役所のホームページ)

                                                         

                                                         「兼六園」でいえば、200万人を超えることはなかったのですが、2015年3月に北陸新幹線開業以降は、200万人を突破しました。2016年度は前年比で減少していますが、それでも290万人強と、従来の入園者数をはるかに上回っています。同様に「金沢21世紀美術館」も入館者数は増勢で推移しています。

                                                         

                                                         

                                                        2.「空気を運ぶ新幹線」という乗車率に対しての誤解

                                                         

                                                         新聞記事を3つ紹介します。

                                                         

                                                         北陸新幹線開業後、2か月近く経ち、日本経済新聞社が2015年5月21日付の記事で下記を報道しています。

                                                        『日本経済新聞 2015年5月21日 北陸新幹線の乗車率47%、「平日対策が課題」

                                                        西日本旅客鉄道(JR西日本)の真鍋精志社長は20日、開業から約2カ月間の北陸新幹線の乗車率が47%だったと明らかにした。「当初は4割程度と想定しており、かなりの利用があった」と評価した。一方、平日の乗車人数が平均2万2700人と土・日曜日より8700人少ないことを指摘し、「平日の乗車人数をいかに増やすかが今後の課題」と話した。

                                                        同日、大阪市で開いた記者会見で、北陸新幹線が開業した3月14日から今月18日までの営業状況を公表した。乗車率は上越妙高(新潟県)―糸魚川(同)間で測定した。列車別では「かがやき」が53%、「はくたか」が41%だった。最上級車両のグランクラスは66%に達した。

                                                         1日平均の乗車人数は2万6000人。土・日曜日は2万7000〜3万人まで増えるが、月・火曜日は「2万人前後まで落ち込んでいる」(真鍋社長)という。ビジネス客をはじめとする平日の需要開拓に力を入れる方針を示した。

                                                         北陸新幹線の利用者数は4月が68万6千人、5月(18日まで)が53万1千人だった。北陸と上越新幹線の駅を結んだ在来線特急の前年実績に比べて、それぞれ3.2倍、3.3倍に増えた。(後略)

                                                         

                                                         また、2015年8月11日には次のような記事を報道しています。

                                                        『日本経済新聞 2015年8月11日 北陸新幹線、東海道などと乗車率に差 新幹線と地域

                                                        北陸新幹線の実力を測る上で参考になる指標が乗車率だ。西日本旅客鉄道(JR西日本)によると、開業した3月14日から6月末までの乗車率は47%だった。首都圏・長野県と北陸の境にある、新潟県の上越妙高―糸魚川間で測定した。JR西の真鍋精志社長は「当初は4割程度と想像していた」とし、想定以上の利用者に手応えを感じている。(後略)

                                                         

                                                         中日新聞が富山−金沢間を結ぶ、北陸新幹線「つるぎ号」について、開業からの3か月間の乗車率が二割だったと報じています。

                                                        『中日新聞 2015年6月25日 「つるぎ」乗車率2割 開業3カ月間 JR西「想定内」

                                                        北陸新幹線の富山−金沢間を結ぶシャトル便「つるぎ」の開業から三カ月間の乗車率が二割だったことが、JR西日本金沢支社への取材で分かった。同支社は「想定内の乗車率」とした上で、「自治体から提案があれば、利用促進策を検討したい」としている。

                                                         二十四日の予算特別委員会では、矢後肇委員(自民)がJR西日本に確認した数字として「つるぎ」の乗車率を報告し、校外学習や修学旅行などの教育現場で利用を促進するよう提案した。(後略)』

                                                         

                                                         こうした記事をご覧になった人の中で、インフラ整備に否定的な人からすれば、「それ、見たことか!乗車率50%も満たない。まさに空気を運ぶ新幹線!東海道新幹線の乗車率に遠く及ばない。無駄な高速鉄道は不要だ!」という人、いませんでしょうか?

                                                         この意見に対しては、厳しく反論します。

                                                         

                                                        (1)在来線特急の利用者数の前年比で、妙高高原(新潟県)−糸魚川(新潟県)間で、3倍以上増加

                                                         まず、新幹線開業前に金沢に行く方法は、上越新幹線で東京→越後湯沢まで行き、そこから特急「はくたか号」で越後湯沢→金沢へ行くのが最短ルートでした。所要時間は3時間50分かかっていたのですが、北陸新幹線の最も早い「かがやき号」で2時間30分にまで、80分時間短縮となりました。その結果もあると推定できると思いますが、在来線特急の前年実績に比べて利用者数は3倍以上増えているのです。

                                                         

                                                        (2)地方の特急乗車率の特徴を考えれば、富山−金沢間の「つるぎ号」の乗車率20%は高い乗車率

                                                         私は2008年から2013年までの間、福島県のいわき市に住んでいました。東京への帰省、成田空港発の海外旅行、東京への出張をする際、常磐線の特急の「スーパーひたち」号に必ず乗っていました。

                                                         「スーパーひたち」号は、主な駅として、上野→土浦→水戸→勝田→日立→泉→湯本→いわき の順に停車します。

                                                         例えば、泉→湯本→いわき間は、車両1両に対して、私一人ってことなんてよくありました。

                                                         

                                                        <ひたち23号の座席配置図>

                                                         

                                                         例えば上記で言えば、18席×4列で、72席あります。この車両で私が一人しか乗っていない場合、1/72≒1.3%の乗車率ということになります。すべての車両で1車両につき一人しか乗車しないということはないかもしれませんが、地方を走る特急とは、終着駅になればなるほど、乗車率は低くなります。

                                                         JRいわき駅から、上野に行く際、絶対に自由席で余裕で乗れます。ですが、少しずつ席が埋まり、勝田や水戸や土浦となれば、時間帯によりますが満席になることは普通です。

                                                         

                                                         こうしてみますと、金沢−富山間の「つるぎ号」の乗車率20%というのは、高い数値であるといえます。政令指定都市を結び、国際港が多く沿岸沿いに存在する東海道新幹線と乗車率を比較すること自体が、ナンセンスです。

                                                         結局、「高速鉄道を含め、インフラは無駄だから不要!」という答えがあって認知的不協和になっている人が、そうした論説を支持するものと考えます。

                                                         

                                                         

                                                         

                                                        3.新幹線整備は「経済効果」ばかりを強調してはいけない

                                                         

                                                         これまでの論説の通り、新幹線には経済効果があります。新幹線を作ること自体が、GDPを増やします。さらに商圏拡大により追加的需要効果を生み出します。例えば民間企業がホテルを作る、ショッピングモールを作る、駅前を再開発するといった動きです。さらに、人の移動を短時間化することで、生産性向上に貢献する結果、日本において深刻化する「少子高齢化による生産年齢人口の低下」の問題の解決策にもなるのです。

                                                         

                                                         にもかかわらず、日本国内では、乗車率という数字が示す事実の意味をはき違え、新幹線整備を否定しようとする国民は多い。新幹線は、国家の基盤インフラであり、本来は国家の安全保障や地域の発展を意識して計画・建設されるべきで、「経済効果」ばかりを強調することは間違っています。とはいえ、経済効果も出ているわけですが・・・・。

                                                         

                                                         私はJR四国やJR北海道は、コストが高くついても、国有化という方法はあり得ると思うのです。赤字路線を抱えるJR四国、JR北海道を、民間で経営を維持しようとすれば、絶対に赤字路線廃止とならざるを得ず、安全運航のための費用への支出もままならなくなるでしょう。

                                                         

                                                         かつてJR北海道で、そうした整備不良による事故が発生したこともありました。新幹線というドル箱路線を抱えるJR東日本やJR東海やJR西日本と比べれば、JR四国・JR北海道の経営が苦しくなるのは、誰でも理解ができるはず。

                                                         それを「経営の努力不足だ!」として、人件費カットや部品やメンテナンスを供給する業者にコストカットを強いる、これはまさに名目需要削減で、GDP減少、税収減につながる話です。

                                                         

                                                         むしろ、JR四国とJR北海道は、再国有化して、社員を全員国家公務員にすれば、政府最終支出増でGDPも増えます。また、部品供給やメンテナンスを供給する業者選定も、コストカットで一般競争入札ではなく、地域企業への指名入札を通じて選定すれば、その地方経済が活性化します。売上高が増加し、賃金UPできやすくなるからです。これこそが、まさに地方創生であると私は考えます。

                                                         

                                                         

                                                         というわけで、今日は地方創生にインフラが必要であり、そのためには新幹線整備が必要であること、新幹線開通前前では経営が苦しいJR四国・JR北海道は、国有化して全員国家公務員にするというアイデアを述べました。こうした発想は、借金=悪 という資本主義否定の発想しか持たない人からは、出てこない発想です。

                                                         ところが、自民党の政治家でさえ、「借金=悪だから、支出削減すべき!」「地方はもっと努力せよ!」という発想を持つ人が多く、そういう人が地方創生大臣をやっているのです。これでは、いつまで経っても地方は疲弊し、地方創生という言葉だけが空しく独り歩きするでしょう。

                                                         一刻も早く、高速鉄道整備を中心とするインフラ整備のために、政府支出増へ政策を転換していただきたいと、改めて私は思うのであります。

                                                         


                                                        「国土面積の狭い日本は道路が多すぎる!」のウソ

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                                                          JUGEMテーマ:公共工事の経済効果

                                                           

                                                           今日は、公共事業について、とりわけ道路関連を中心に論説したいと思います。

                                                           

                                                           よく、皆様はこのような論説を見かけないでしょうか?

                                                          「日本は公共工事をやりすぎて、借金が増えてしまった。人口が減少する日本において、これ以上道路を整備する必要はない。」

                                                           この論説について、多方面から反論したくなりますが、今日は特に、先進国各国との道路事情を中心にご説明し、日本に道路は必要であるという趣旨で、公共工事を拡大すべきである旨を論じたいと思います。

                                                           

                                                           まず、下記をご参照ください。日本・イギリス・イタリア・フランス・ドイツの各国における道路の状況です。

                                                           

                                                          <日本・イギリス・イタリア・フランス・ドイツの各国における時速100キロ以上の道路網の比較>

                                                          (出典:社団法人 東北経済連合会 講演資料)

                                                           

                                                          <日本・イギリス・イタリア・フランス・ドイツの各国における時速60キロ以上の道路網の比較>

                                                          (出典:社団法人 東北経済連合会 講演資料)

                                                           

                                                           こうしてみますと、ドイツの道路整備状況が際立っているのがよくわかります。制限速度60前幣紊瞭始が、網の目のように張り巡らされています。また、制限速度60前幣紊瞭始網であれば、イタリアも負けていません。イギリスは首都のロンドンを中心に整備されています。

                                                           それらに比べて日本の道路整備は?といえば、皆さんはどう思われるでしょうか?

                                                           

                                                           道路の”量”は、どの程度なのでしょうか?本来であれば、「利用者数(車両台数)あたりの道路延長」を比較すべきです。また、道路の”質”はどうでしょうか?イギリスでいえば、6車線以上の道路が全体の70%超を占めます。日本は、3車線以下が27.1%、4〜5車線では64.9%と、5車線以下の道路の割合が90%強を占めるのです。

                                                           

                                                           上述の各国の道路網の比較をご覧いただいてもご理解できると思いますが、日本の道路の整備水準は、”量(道路の距離)”、”質(車線数や速度)”の点から、先進国の中では、劣っているといえます。

                                                           

                                                           ところが、実際にマスコミに紹介される論説では、「可住面積あたり高速道路」や「可住面積あたり全道路」という指標が出され、「日本は狭い面積に道路が多すぎる、もう道路は要らない!」という論説が報道され、紹介されています。

                                                           

                                                           日本は他国と比較して山が多く、可住地の面積は少ない。とはいえ、道路の意味は、可住地同士をつなぐことで、商圏の拡大や生産性向上につなげるというのが、道路の意味です。

                                                           もし、道路がなければ、各地は孤立しますし、「物を運ぶのに何時間もかかる!」「営業マンが営業するのに何時間もかかる!」ということでは、生産性が低いということになります。

                                                           日本は災害大国ですので、各地が孤立しているのは望ましくありません。道路と道路をつないで、いざという時に助け合える環境を整備することこそ、政府の仕事です。

                                                           

                                                           また、一度作った道路しかり、道路に限らず橋や橋脚やトンネルなど、維持・更新するための整備という仕事もあります。ところが、公共事業費削減のため、維持・更新するための保守・管理費用は年々減少しています。

                                                           以前、「生産年齢人口減少のスピードが早い我が国こそ、インフラ投資が必要である!」でも取り上げましたが、老朽化のために「通行止め・通行規制」をしている橋梁が年々増えているのです。

                                                           

                                                           全国の地方自治体が保守・管理費を削減している今日の日本において、どこで「橋が落ちる事件」が起きても不思議ではありません。

                                                           既にアメリカで、全国の橋が一気に劣化し、1980年頃の米国で、都市のあちこちで大きな橋が落ち、多くの人命が失われるだけでなく、大きな経済損失が発生しました。

                                                           橋が落ちれば、都市と都市が寸断され、物流は崩壊します。橋が落ちることによる人命が失われるということも大変なことですが、生産性が落ちる、経済成長ができなくなるということもまた重要なことであります。

                                                           

                                                           1983年 コネチカット洲マイアナス橋崩落

                                                           1973年 マンハッタン・ウエストサイドハイウェイ部分崩落

                                                           1981年 マンハッタン・ブルックリン橋ケーブル破断(日本人が死亡)

                                                           

                                                          <マンハッタンのブルックリン橋>

                                                           

                                                          (2014年12月31日に杉っ子がニューヨークを訪問した際、ハドソン川クルージングに参加したときに撮影したもの)

                                                           

                                                           

                                                           このように、新規インフラは言うまでもなく、既存インフラの整備・更新も、安全保障上も経済成長を考えるうえでも重要です。2014年に安倍政権は国土強靭化計画を打ち出し、公共事業を増やしました。その結果、名目GDPで1.9%の成長を果たし、税収も

                                                          6.9%増収しました。そのまま公共事業を増やし続けていれば、日本はとっくにデフレ脱却できていたことでしょう。

                                                           

                                                           ところが、2014年10月19日に、元テレビアナウンサーの長谷川豊氏が、コラムとして小渕優子氏について論じた内容の中で、道路にお金を使うことを批判しています。内容は下記の通りです。

                                                           

                                                          『長谷川豊公式コラム 本気論本音論 2014年10月19日 小渕優子さんの一件の裏にあったこと

                                                          (前略)

                                                          「利益供与」なんてものは永田町ではそもそも横行している。マスメディアだってみんな知ってる。上記した例で言えば、サクラをタクシーで動員するのだって、そのタクシー代は言うまでもなく利益供与にあたる。ただでタクシー出してもらって政治家の講演を聞けるんだから。細かいことを言えば日本の政治活動なんて、実際はアウトだらけなのだ。でも、んなもん、僕らマスメディアも黙認してる。キリないし。利益供与が全部ダメって言いはじめたら、日本の政治の歴史は根本から崩れちまう。
                                                          皆さんの周りにも無駄な道路、あるでしょ?工事、やってるでしょ?
                                                          あれ、要は「自民党の権力者に投票しなさいね」って。「投票すれば仕事を与えるぞ」ってやってる訳だ。そうやって、国民の予算を使って、利益をバラまいて、選挙で有利にし続けた。
                                                          こうやって、世界でも例を見ない「一党独裁政権」の国が育ってきたわけだ(その結果、道路だらけで借金だらけになったけど)。
                                                          やってる事は完全な「利益供与」なのだが、政治家の大センセイたちは声を荒げてこう言ってきたのだ。
                                                          「ニッポンの発展のために、高速道路が必要なのであります!」
                                                          裏を返せば、単に、その工事を発注しなければ、その工事関係者からの票が集まらなくなり、その工事業者からの政治献金(←聞こえはいいけど、合法な感じのワイロ)を集められないってだけの話だ。
                                                          でも、日本の政治はそうやって動いてきた。それを選択してきたのは他でもない国民だ。そんな裏側の話くらい、みんなだってとっくの昔に知ってるはずだ。(後略)』

                                                           

                                                           

                                                           というわけで、元アナウンサーと呼ばれる著名人であっても、道路を含め、インフラ整備に否定的な人は多い。結果、公共事業が削減されていく。しかもありもしない借金問題を振りかざすわけです。

                                                           こうした論説に騙されないようにするためには、私たち国民が知見を高めていくしかないものと思うのであります。改めて道路整備は必要であるという立場で、意見させていただきました。


                                                          祝!JR九州、JR西日本の反対により、フリーゲージトレイン計画が崩壊!

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                                                             今日は以前「日本の運命を決定する長崎新幹線車両(「フル規格」に賛成!「FGT」は反対!)」でも取り上げたフリーゲージトレインの問題点について取り上げます。

                                                             

                                                             

                                                             

                                                            1.新幹線整備に絶対に使ってはならないフリーゲージトレイン

                                                             

                                                             九州新幹線の西九州ルート(通称:長崎新幹線)で、フリーゲージトレインに注目が集まっています。

                                                            フリーゲージトレインというのは、車両の車輪の幅を変えることができる車両で、例えば新幹線の1,435ミリ、在来線の1,067ミリと、在来線の線路幅が新幹線よりも狭いのですが、両方の線路幅を走行することが可能になるという車両です。

                                                             

                                                             便利と言えば便利なのですが、私は、このフリーゲージトレインという技術は、絶対に頓挫させなければならない技術だと思っております。新幹線整備計画において、絶対に使ってはいけません。

                                                             

                                                             なぜならば、フリーゲージトレインが成功してしまうと、フル規格の新幹線、時速360舛覗る新幹線の線路と、一般の在来線の線路を一つの車両で使えるということになってしまうからです。

                                                             

                                                             緊縮財政を主導する財務省連中は、フリーゲージトレインに対して、継続的に予算を投じてきました。

                                                             なぜでしょうか?それは、もしフリーゲージトレインの技術が成功すると、財務省というか日本政府は、今後二度とフル規格新幹線に予算を投じなくてよくなるのです。

                                                             

                                                             フリーゲージトレイン技術が成功した後、もし、新幹線を走らせたいという声が出れば、「じゃぁー!フリーゲージトレインでやりましょう!」ということになるでしょう。その場合、今整備計画になっている新幹線以外は、2度と新幹線が作られません。

                                                             1973年に計画され、整備計画になっている新幹線は、下記の図の通り。

                                                             

                                                             例えば、四国新幹線とか山陰新幹線とか、「フル規格じゃなくてフリーゲージトレインでいいじゃん!」となり、新幹線の車両がフリーゲージトレインになってしまいます。

                                                             でも、フリーゲージトレインが頓挫する見込みということであれば、これはイイニュースです。

                                                             

                                                             

                                                             

                                                            2.フリーゲージトレインの真の問題点

                                                             

                                                             まず、車輪の問題とか安全性の問題とか、安全性については見極められず、安全かどうかがわかりません。コストも高いし、車両も重い。なぜならば、新幹線規格と在来線規格の2系統に適応しなければならないため、重装備となって重くなります。

                                                             そうすると、既存の橋とか大丈夫なの?という問題もあり、しかも検証ができていません。

                                                             

                                                             そうした安全性の問題よりも、もっと重要な問題があります。

                                                             それは、長崎新幹線の九州新幹線西九州ルート(新鳥栖⇔武雄温泉⇔長崎)がどうなるか?です。

                                                             

                                                             現在、九州新幹線が新鳥栖を通っています。そして新鳥栖⇔武雄温泉⇔長崎の新幹線について、このフリーゲージトレインの話が出ています。武雄温泉⇔長崎はフル規格新幹線を作っていますが、問題は武雄温泉⇔新鳥栖で、ここがフリーゲージトレインでやろうという話が出ていました。

                                                             

                                                             フル規格新幹線で長崎⇔武雄温泉を走らせ、武雄温泉⇔新鳥栖はフリーゲージトレインで在来線を走り、新鳥栖から九州新幹線に乗り入れて博多まで行き、JR西日本の山陽新幹線まで入るという構想があったのです。

                                                             

                                                             しかしながら、フリーゲージトレインの最高速度は時速270繊∋獲杰郡汗はフル規格新幹線で最高速度は時速300舛任后もし、フリーゲージトレインが山陽新幹線に入ってきた場合、速度の速い車両と遅い車両が混在することとなり、ダイヤが複雑になります。そのためJR西日本が難色を示しました。これは当然です。

                                                             

                                                             フリーゲージトレインは、一見便利に見えますが、時間短縮という生産性向上のためのインフラ整備という観点では、フル規格新幹線での生産性向上と比較した場合、当然落ちます。

                                                             

                                                             もし、フリーゲージトレインを使わず、長崎と博多をフル規格新幹線で結べば、長崎⇔博多は現在120分くらいかかっていますが、55分で結ばれます。これがフリーゲージトレインだと90分。全然世界が違います。

                                                             

                                                             「別にそんな時間短縮せずとも、もっと時間に余裕を持つくらいで問題ないのでは?」と思われる読者の方、居られるかもしれません。例えば、東京都民の方で、長崎に一回程度旅行に行くくらいのイメージであれば、それでもいいかもしれません。ですが、長崎市の地方創生や地方経済の活性化を考えれば、フリーゲージトレインで作ったら、長崎市民にとっては、ずっとそのままなのです。本来フル規格であれば成し得る生産性向上の効果が、長崎市民にとっては、ずっと低いままの状態となるわけです。未来永劫そうなります。さらに、他のフル規格新幹線まで作られなくなってしまいます。その結果、フル規格新幹線が走る本州太平洋側と、博多⇔熊本の九州西側は、本州日本海側(特に山陰地方、羽越地方)、九州東側、四国全エリアと比較して、相対的に生産性が高くなり、工場や営業所が集まりやすくなって雇用を生むでしょう。そうでないエリアとの貧富の差は、ますます拡大していくことが予想されます。

                                                             

                                                             災害大国の日本は、人々が分散して住むことで、助け合えます。だから、地域や住んでいるエリアによってインフラの差が原因として発生する貧富の差を放置していいはずがありません。

                                                             

                                                             だから、長崎新幹線の長崎⇔新鳥栖は、フル規格新幹線で作られなければならないと思うのです。

                                                             

                                                             

                                                             

                                                            3.追加的財政支出に難色を示す佐賀県に、政府が財政補助すべき!

                                                             

                                                             実は、佐賀県はフル規格新幹線による新幹線整備に難色を示しています。佐賀市から見れば、それほど時短効果がないと感じているから。それでも、フル規格新幹線が通れば、博多⇔佐賀は、35分が20分で結ばれます。

                                                             

                                                             ですが、佐賀県は、追加的な財政負担に難色を示しているのです。

                                                             

                                                             では、その財政負担はいくらなの?といいますと、フル規格新幹線で作る場合で、佐賀県は800億円です。もちろん地方自治体から見れば800億円は重いかもしれませんが、日本政府にしたら800億円なんて、たかだか800億円です。そんなに大きい金額でしょうか?

                                                             

                                                             フル規格新幹線の場合、博多⇔長崎が55分で、長崎空港がある大村市に、新大村駅という駅ができる予定です。博多⇔新大村で45分。佐賀⇔新大村で20分。これはもう全然世界が変わってきます。商圏が拡大して地方経済が活性化します。だから、政府が佐賀県に対して財政的な補助をするのは当たり前だと思うのですが、皆さんはどのように思われるでしょうか?

                                                             

                                                             そこで出てくるのが、基礎的財政収支(プライマリーバランス)という愚かな考え。仮に佐賀県に対して800億円政府が支出したとしたら、他の予算は800億円削るとか、長崎新幹線増税とか、そういう発想になります。

                                                             家計と同じように、800億円使ったから、他を削らなければ・・・・・なんで、国家の財政で、家計簿と同じようなことをしなければならないのか?本当に愚かな発想だと思うのです。

                                                             

                                                             800億円程度であれば、私は政府が国交省主導で予算を付けてあげて問題ないと思うのです。他の予算を削減せずに800億円予算を投ずれば、最低800億円、GDP成長(経済成長)して、税収増になります。もちろん他を削ってしまえば、その分GDPが縮小して、税収減になります。だから、普通に建設国債を発行して、800億円の予算を付けてあげれば、佐賀県も安心してOKするでしょう。何しろ、佐賀県は通貨発行権がありません。佐賀県の県庁の建物の地下でお金を発行することはできませんが、政府・日銀ならそれが可能です。

                                                             

                                                             

                                                             というわけで、今日は「祝!JR九州、JR西日本の反対により、フリーゲージトレイン計画が崩壊!」と題し、改めてフリーゲージトレインの問題点を指摘し、プライマリーバランス黒字化という発想が如何に問題があるか?についても論説させていただきました。


                                                            日本国民が災害でどんなに悲惨な目に遭っても公共工事は削減される

                                                            0

                                                              JUGEMテーマ:プライマリーバランス

                                                               

                                                               今日は「日本国民が災害でどんなに悲惨な目に遭っても公共工事は削減される」と題し、悲しいお話をいたします。

                                                               

                                                               日本では財務省の愚かしい考え、プライマリーバランス黒字化目標があるため、表題の通り、どんなに日本国民が自然災害で悲惨な目に遭ったとしても、公共工事は削減されてしまうのです。私は本当に財務省の人って頭が悪いと思います。

                                                               

                                                               まず、彼ら、マクロ経済を理解していないといわざるを得ません。

                                                               GDP=個人消費+政府支出+設備投資+純輸出

                                                               税収=名目GDP×税率

                                                               です。

                                                               

                                                               政府支出を削減すればするほど、GDPを削減することとなり、税収も落ち込むのです。

                                                               例えば消費税増税は、個人消費を減らします。実質賃金、特に「毎月もらえる月給」が実質的に増えない限り、個人消費を増やす人はいません。こんな当たり前のことを理解せず、消費増税すべきと財務省の人々は考えます。

                                                               

                                                               消費増税を実施すれば、個人消費が落ち込むと申しましたが、この個人消費の落ち込み方、これも様々です。

                                                               

                                                              ●今まで美容院に行く回数を月1回だったのを90日に1回にする(年間12回行ってたのを年間8回にする)

                                                              ●床屋でシャンプーをしないでカットだけにする(1500円のサービスを1000円で買う)

                                                              ●今まで少し風邪ひいただけで病院に行っていたのを市販の薬で治ることに賭けて、その方が安上がりと思って病院に行くの我慢する(病院で処方箋をもらって薬を買わず、ドラッグストアで市販薬を買う)

                                                              ●今までコンビニで正規の値段で買っていたものをディスカウント店で買うようにする

                                                              などなど、これらの事象について、「サービスの回数を減らす」は実質GDPを減らし、「安く物・サービスを買う」は名目GDPを減らします。

                                                               

                                                               また、個人消費だけでなく、政府は公共投資を減らしています。政府が公共投資を減らす理由ってあると思いますでしょうか?本当はないんですけど、あるということになっていまして、それがプライマリーバランス黒字化目標に代表される緊縮財政至上主義です。

                                                               

                                                               日本は高齢化社会で、社会保障支出が伸び続けます。その伸び続ける社会保障について、可能な限り抑制・圧縮して、それ以外の支出は削減する。常に削減し、さらには増税して財政均衡を達成するというおかしな発想。それに基づいて財政が運営されているというのが、我が国の現状です。

                                                               

                                                               だから、どんなに日本国民が自然災害で直接被害で死亡しようが、間接被害で飢える等して死亡しようが、どれだけ悲惨な目にあったとしても、社会保障が伸びるんだから公共投資は減らさなければならないだよ!という発想。

                                                               

                                                               よく考えてみてください。3.11の時も復興税を導入しました。復興税で税収を集めて、そのお金で被災地への復興支援費用に充てるという考え方。そもそも復興税だって消費・投資が増えなければ、全体の税収は減るのに。復興税は、日本国民にとっては増税と同じ。税収が不足する=需要が不足している なので、本来減税して消費や投資がしやすい環境をすべきなのに、復興税という名を借りた増税。これで、消費を増やそう、投資を増やそうなど、マゾヒスティックな人しかあり得ません。

                                                               

                                                               では、3.11の時、復興に必要な財源は、どう手当てをすればよかったのでしょうか?私は復興税ではなく、普通に建設国債で賄えば、デフレ脱却していたと思います。なぜならば、通貨発行できますので建設国債をたくさん発行したとして財政破綻しません。このブログでもしつこく解説していますが、ハイパーインフレになり得ません。

                                                               復興需要によってインフレになるとすれば、デフレ脱却し、経済成長を取り戻すことができたはずでしょう。

                                                               

                                                               にもかかわらず、家計簿と同じ発想で財政運営を考える財務省の人々、政治家らが、プライマリーバランス黒字化目標に拘り、政府支出を抑制することを是としてきました。だから復興税という名のもとで増税するという発想。

                                                               

                                                               高齢化社会で社会保障支出は伸び続けるにもかかわらず、社会保障の伸びを抑制し、それ以外の支出を削減する。

                                                               どんなに日本国民が自然災害で悲惨な目に遭ったとしても、「社会保障が伸び続けるんだから、公共投資は削減しなければならないんだよ!また財源が不足したら、増税して財源を確保しなければならない!」というノリで財政運営をしているのです。

                                                               

                                                               こういう考え方をしている限り、景気は絶対によくなりません。

                                                               

                                                               デフレ=需要不足です。もちろん需要の中には民間需要もありますが、それ以外にも例えば、公共投資、社会保障支出、科学技術予算、教育支出、防衛費、全部入っています。それを財務省は削減しています。それは即ち需要を削減していることにほかならず、GDP削減=経済成長と逆 なわけで、GDPが削減されれば、当然税収も落ち込みます。公共投資も、社会保障支出も、科学技術予算も、教育支出も、防衛費も全てGDPにカウントされるのです。GDPにカウントされれば税収も増えます。

                                                               

                                                               

                                                               というわけで今日は、財務省の愚かな家計簿の発想を日本国民が否定しない限り、日本ではどれだけ自然災害が発生して悲惨な目に遭っても、公共事業は削減されてしまうという悲しいお話をいたしました。

                                                               これを解決するための方策は、私たち日本国民が、経済について財務省の官僚よりも知ることです。経済は、それほど難しくありません。大学で経済学を学んだ人でも、このブログで取り上げている論説を知らない人がほとんどだと思います。

                                                               私は、経済について、男子高生・女子高生でも理解ができるように平易な言葉で、イメージしやすく、皆さんにご理解いただけるよう解説していきたい、そんな風に思っています。

                                                               読者の皆様におかれましては、引き続き支援を賜れれば幸いです。


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                                                                富山の大学生 (06/05)
                                                              • オランダ人の物理学者、ヘイケ・カメルリング・オネス
                                                                師子乃 (10/02)
                                                              • オランダ人の物理学者、ヘイケ・カメルリング・オネス
                                                                mikky (12/01)

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